BMW Motorsport. Баварский триколор
История спортивного и тюнингового подразделения «Баварских моторных заводов» начинается с эпохи, когда «доведенные до ума» массовые и по-настоящему уникальные автомобили BMW стали терять позиции в самых разных чемпионатах. Если до начала 1960-х производители выставляли свои модели в различные гоночные серии больше для поддержания имиджа марки, то пришествие в середине того же десятилетия гоночных версий серийных авто было вызвано борьбой за покупателей конкретных моделей.
В 1962 году появились первые представители семейства BMW 1500/2000 (их можно назвать предшественниками современных «трешек» и «пятерок»). Чтобы обратить внимание потенциальных автолюбителей на свои седаны и купе, руководство концерна из Мюнхена приняло решение выставлять на гонки их «заряженные» версии. Поначалу для BMW все складывалось более чем удачно: в 1964 году Хуберт Хане «привез» заводской команде Кубок Европы по кольцевым гонкам в классе кузовных автомобилей с объемом двигателя более 1600 куб.см на купе BMW 1800Ti (1773 «кубика», 110 л.с., или 81 кВт, за счет установки двух карбюраторов), в 1968 и 1969 годах в двухлитровом классе Кубка Европы победу одержал Дитер Квестер. Он выступал на купе BMW 2002Ti. Сначала – с атмосферным 210-сильным (155 кВт) мотором, спустя год – с наддувным 290-сильным (213 кВт) агрегатом. Но по итогам того же сезона 1969 года «Баварские моторные заводы» официально покидают все кузовные гоночные серии.
На такое решение руководство BMW подтолкнули успехи не только концернов-конкурентов, но и частных команд и ателье, которые активно пользовались ресурсами специалистов компании. Так, 130-сильный (96 кВт) двигатель для модели 1800Ti/SA работы Пауля Роше предлагался только индивидуальным заказчикам, а особое (в том числе и финансовое в виде премий за победы) содействие концерн оказывал таким командам, как Alpina, AC Schnitzer, GS Tuning (да, нынешним главным конкурентам подразделения BMW Motorsport!). Но главным поводом для смены подхода к созданию гоночных авто от BMW стало нарастающее лидерство во многих чемпионатах европейского Ford Capri RS, который создавался не как «вариация на тему» существующего серийного авто, а как уникальная гоночная модель, пользующаяся неплохим спросом на рынке. К слову, к началу 70-х европейское подразделение Ford Motor стало монополистом и в сериях Формула-2 и Формула-3 – от BMW стали отворачиваться даже клиенты.
В мае 1972 года состоялось собрание акционеров «Баварских моторных заводов». На нем руководство концерна решило, что положение в спортивном сегменте необходимо менять. Так и было организовано подразделение BMW Motorsport GmbH со штаб-квартирой на мюнхенской Пройзенштрассе. У баварских инженеров был большой опыт в конструировании спортивных машин, но для руководства «М»-подразделением переманили шефа гоночного подразделения Ford Motor Йорхена Неерпаша и одного из его подчиненных, Мартина Браунгарта.
В то время в производственной гамме BMW имелись седаны и купе семейства New Six – прямые предшественники «седьмой серии» и «шестерки». Уже в год основания «придворной» мастерской на базе двухдверного авто с трехлитровым мотором BMW CS была создана BMW CSL (название модели расшифровывалось как Coupe, Sport, Light), обладавшая форсированными двигателями и ставшая легче массовой машины на 150 кг. В различных вариантах мощность двигателя CSL составляла 340 л.с. (253 кВт, 3,2-литровый мотор) или 430 л.с. (316 кВт, 3,5-литровый блок). На разных модификациях BMW CSL гонщики выиграли ряд гоночных серий 1973 и 1975-1979 годов, а также успешно выступали в американском чемпионате IMSA 1975-1976 годов. Гоночные успехи – это, конечно, хорошо, но к радости авторов автомобиля первый же проект принес подразделению BMW Motorsport коммерческий успех, ведь для омологации купе CSL было растиражировано примерно в 1100 экземплярах, которые с легкостью нашли своих владельцев.
Отныне успех BMW стал неотделим от удач ее «М»-подразделения. В 1973 году появился первый «гражданский спорткар», украшенный цветами логотипа отделения Motorsport – BMW 2002turbo, чей двухлитровый мотор мощностью 170 л.с. (125 кВт) позволял разгоняться до 211 километров в час. Успех модели подстегнул спрос на ее преемницу, «заряженную» BMW 3 Series первого поколения, которая в свою очередь подняла популярность базовых седанов и купе. Участвовали специалисты BMW Motorsport и в доводке первого поколения двухдверной шестой серии.
Команда инженеров подразделения взялась также за создание новых двигателей для Формулы-2 и Формулы-3. И здесь новый подход в конструировании практически сразу принес плоды. Чемпионом «второй» Формулы 1973 года стал Жан-Пьер Жарье, выступавший на болиде March-732 с 2-литровым двигателем мощностью 290 л.с. (213 кВт) от BMW Motorsport, а в сезонах 1974 и 1975 годов все три первые строчки по итогам этого чемпионата заняли авто с двигателями от «М»-подразделения. К слову, опыт в конструировании формульных моторов здорово пригодился баварским тюнерам при создании «заряженной» версии BMW 320i 1977 модельного года.
В том же 1977 у BMW Motorsport появляются сразу два новых направления деятельности. Обладатели «заряженных» и «гражданских» BMW получили возможность совершенствовать свое водительское мастерство в экстремальных ситуациях и на треке в открывшейся школе BMW Driver Training. Тогда же для поиска и привлечения молодых гонщиков баварцы создают BMW Junior Team, воспитанники которой успешно выступают в европейских кузовных сериях и Формуле-2, а некоторым даже посчастливилось стать основными пилотами Большого Цирка. В самый титулованный чемпионат планеты пробилось и само подразделение BMW Motorsport. «Баварские моторные заводы» стали партнером команды Brabham в 1981 году, и через сезон было готово их совместное творение – болид BT52 с шасси работы Гордона Мюррея и 1,5-литровым турбодвигателем мощностью 640 л.с. (471 кВт), а на форсаже – более 1200 л.с. (883 кВт) работы Пауля Роше. Этот автомобиль стал одним из факторов успеха Нельсона Пике, завоевавшего свой второй чемпионский титул в сезоне 1983 года.
Параллельно с созданием гоночных болидов баварские конструкторы начали работу над суперкаром (естественно, с оглядкой на успешные выступления в соревнованиях). Осенью 1978 года дебютирует BMW M1, который выпустили в количестве 400 экземпляров с целью омологации для чемпионата Gran Turismo, и для которого владельцы создали отдельную гоночную серию ProCar. В 1979 году на международном автошоу во Франкфурте BMW Motorsport демонстрирует BMW M535i, построенная на базе обычной «пятерки» в кузове E12. Этот автомобиль доказывает, что по-настоящему быстрыми и «драйверскими» могут быть не только товарные версии гоночных машин. Он воплотил все достоинства, сохраняющиеся и на современных творениях «М»-подразделения.
Если в 1972 году в подразделении BMW Motorsport трудилось 8 человек, то к 1988 – году открытия собственного завода под Мюнхеном – штат компании составлял уже 400 сотрудников. В 1992 году в рамках спортивного подразделения «Баварские моторные заводы» открывают новое направление – BMW Individual. Под этим брендом выпускаются различные элементы стайлинга внешности и интерьера для «бумеров», а также аксессуары для поклонников марки. Спустя год название подразделения (чтобы не сбивать с толку «гражданских» покупателей) меняется на BMW M GmbH. При этом уже освоенные направления без внимания не остаются. История «М»-подразделения Bayerische Motoren Werke продолжается, и ее современные страницы получаются не менее яркими, чем прежние.
В 1962 году появились первые представители семейства BMW 1500/2000 (их можно назвать предшественниками современных «трешек» и «пятерок»). Чтобы обратить внимание потенциальных автолюбителей на свои седаны и купе, руководство концерна из Мюнхена приняло решение выставлять на гонки их «заряженные» версии. Поначалу для BMW все складывалось более чем удачно: в 1964 году Хуберт Хане «привез» заводской команде Кубок Европы по кольцевым гонкам в классе кузовных автомобилей с объемом двигателя более 1600 куб.см на купе BMW 1800Ti (1773 «кубика», 110 л.с., или 81 кВт, за счет установки двух карбюраторов), в 1968 и 1969 годах в двухлитровом классе Кубка Европы победу одержал Дитер Квестер. Он выступал на купе BMW 2002Ti. Сначала – с атмосферным 210-сильным (155 кВт) мотором, спустя год – с наддувным 290-сильным (213 кВт) агрегатом. Но по итогам того же сезона 1969 года «Баварские моторные заводы» официально покидают все кузовные гоночные серии.
На такое решение руководство BMW подтолкнули успехи не только концернов-конкурентов, но и частных команд и ателье, которые активно пользовались ресурсами специалистов компании. Так, 130-сильный (96 кВт) двигатель для модели 1800Ti/SA работы Пауля Роше предлагался только индивидуальным заказчикам, а особое (в том числе и финансовое в виде премий за победы) содействие концерн оказывал таким командам, как Alpina, AC Schnitzer, GS Tuning (да, нынешним главным конкурентам подразделения BMW Motorsport!). Но главным поводом для смены подхода к созданию гоночных авто от BMW стало нарастающее лидерство во многих чемпионатах европейского Ford Capri RS, который создавался не как «вариация на тему» существующего серийного авто, а как уникальная гоночная модель, пользующаяся неплохим спросом на рынке. К слову, к началу 70-х европейское подразделение Ford Motor стало монополистом и в сериях Формула-2 и Формула-3 – от BMW стали отворачиваться даже клиенты.
В мае 1972 года состоялось собрание акционеров «Баварских моторных заводов». На нем руководство концерна решило, что положение в спортивном сегменте необходимо менять. Так и было организовано подразделение BMW Motorsport GmbH со штаб-квартирой на мюнхенской Пройзенштрассе. У баварских инженеров был большой опыт в конструировании спортивных машин, но для руководства «М»-подразделением переманили шефа гоночного подразделения Ford Motor Йорхена Неерпаша и одного из его подчиненных, Мартина Браунгарта.
В то время в производственной гамме BMW имелись седаны и купе семейства New Six – прямые предшественники «седьмой серии» и «шестерки». Уже в год основания «придворной» мастерской на базе двухдверного авто с трехлитровым мотором BMW CS была создана BMW CSL (название модели расшифровывалось как Coupe, Sport, Light), обладавшая форсированными двигателями и ставшая легче массовой машины на 150 кг. В различных вариантах мощность двигателя CSL составляла 340 л.с. (253 кВт, 3,2-литровый мотор) или 430 л.с. (316 кВт, 3,5-литровый блок). На разных модификациях BMW CSL гонщики выиграли ряд гоночных серий 1973 и 1975-1979 годов, а также успешно выступали в американском чемпионате IMSA 1975-1976 годов. Гоночные успехи – это, конечно, хорошо, но к радости авторов автомобиля первый же проект принес подразделению BMW Motorsport коммерческий успех, ведь для омологации купе CSL было растиражировано примерно в 1100 экземплярах, которые с легкостью нашли своих владельцев.
Отныне успех BMW стал неотделим от удач ее «М»-подразделения. В 1973 году появился первый «гражданский спорткар», украшенный цветами логотипа отделения Motorsport – BMW 2002turbo, чей двухлитровый мотор мощностью 170 л.с. (125 кВт) позволял разгоняться до 211 километров в час. Успех модели подстегнул спрос на ее преемницу, «заряженную» BMW 3 Series первого поколения, которая в свою очередь подняла популярность базовых седанов и купе. Участвовали специалисты BMW Motorsport и в доводке первого поколения двухдверной шестой серии.
Команда инженеров подразделения взялась также за создание новых двигателей для Формулы-2 и Формулы-3. И здесь новый подход в конструировании практически сразу принес плоды. Чемпионом «второй» Формулы 1973 года стал Жан-Пьер Жарье, выступавший на болиде March-732 с 2-литровым двигателем мощностью 290 л.с. (213 кВт) от BMW Motorsport, а в сезонах 1974 и 1975 годов все три первые строчки по итогам этого чемпионата заняли авто с двигателями от «М»-подразделения. К слову, опыт в конструировании формульных моторов здорово пригодился баварским тюнерам при создании «заряженной» версии BMW 320i 1977 модельного года.
В том же 1977 у BMW Motorsport появляются сразу два новых направления деятельности. Обладатели «заряженных» и «гражданских» BMW получили возможность совершенствовать свое водительское мастерство в экстремальных ситуациях и на треке в открывшейся школе BMW Driver Training. Тогда же для поиска и привлечения молодых гонщиков баварцы создают BMW Junior Team, воспитанники которой успешно выступают в европейских кузовных сериях и Формуле-2, а некоторым даже посчастливилось стать основными пилотами Большого Цирка. В самый титулованный чемпионат планеты пробилось и само подразделение BMW Motorsport. «Баварские моторные заводы» стали партнером команды Brabham в 1981 году, и через сезон было готово их совместное творение – болид BT52 с шасси работы Гордона Мюррея и 1,5-литровым турбодвигателем мощностью 640 л.с. (471 кВт), а на форсаже – более 1200 л.с. (883 кВт) работы Пауля Роше. Этот автомобиль стал одним из факторов успеха Нельсона Пике, завоевавшего свой второй чемпионский титул в сезоне 1983 года.
Параллельно с созданием гоночных болидов баварские конструкторы начали работу над суперкаром (естественно, с оглядкой на успешные выступления в соревнованиях). Осенью 1978 года дебютирует BMW M1, который выпустили в количестве 400 экземпляров с целью омологации для чемпионата Gran Turismo, и для которого владельцы создали отдельную гоночную серию ProCar. В 1979 году на международном автошоу во Франкфурте BMW Motorsport демонстрирует BMW M535i, построенная на базе обычной «пятерки» в кузове E12. Этот автомобиль доказывает, что по-настоящему быстрыми и «драйверскими» могут быть не только товарные версии гоночных машин. Он воплотил все достоинства, сохраняющиеся и на современных творениях «М»-подразделения.
Если в 1972 году в подразделении BMW Motorsport трудилось 8 человек, то к 1988 – году открытия собственного завода под Мюнхеном – штат компании составлял уже 400 сотрудников. В 1992 году в рамках спортивного подразделения «Баварские моторные заводы» открывают новое направление – BMW Individual. Под этим брендом выпускаются различные элементы стайлинга внешности и интерьера для «бумеров», а также аксессуары для поклонников марки. Спустя год название подразделения (чтобы не сбивать с толку «гражданских» покупателей) меняется на BMW M GmbH. При этом уже освоенные направления без внимания не остаются. История «М»-подразделения Bayerische Motoren Werke продолжается, и ее современные страницы получаются не менее яркими, чем прежние.