Двухрычажная подвеска состоит из двух рычагов (как правило, треугольных), один из которых шарнирно прикреплен к подрамнику или раме, а второй обычно опирается на кузов. Между рычагами находится упругий элемент, задачей которого является гашение колебаний и в состав которого входят вертикально установленная пружина и телескопический амортизатор. По сравнению с популярной амортизационной стойкой Макферсона, двухрычажная подвеска обладает рядом преимуществ: из-за наличия подрамника или рамы кузов меньше подвержен воздействию неровностей дороги, кроме того, звуковой комфорт в салоне значительно лучше. Но есть у нее и свои недостатки: стоимость изготовления и обслуживания двухрычажной подвески существенно выше, кроме того, конструкторам становится все сложнее работать с деформируемыми зонами, обеспечивая достойную безопасность для водителя и пассажиров.

У «двухрычажки» есть некоторые особенности, от которых зависит поведение автомобиля на дороге. Один из важных параметров – это длина и расположение самих А-образных рычагов. Короткие рычаги одинаковой длины практически не встречаются, так как при прохождении колеса по неровности произойдет перемещение не только в вертикальном, но и в горизонтальном направлении, значит, на плохой дороге колея и направление движения будут изменяться произвольно и управление машиной будет потеряно.

В подвесках болидов Формулы-1 и спортивных машин высшей ценовой категории применяются длинные верхний и нижний рычаги, почти одинаковые по габаритам. В этом случае горизонтальное перемещение колес сводится к минимуму, к тому же на руку гонщикам еще одна особенность двухрычажной подвески – возможность регулировки углов развала и схождения. При такой схеме из-за длинного верхнего «треугольника» в моторном отсеке остается очень мало места, поэтому колеса спорткаров и располагают как можно шире. Часто независимая подвеска гасит колебания и задней оси, поэтому вследствие нехватки пространства подобные машины обычно строятся двухместными с очень маленьким багажным отделением.

Двухрычажная подвеска отличается неплохой управляемостью, хорошей плавностью хода и долгим временем работы при надлежащем качестве дорог. Обычно на серийных моделях нижний рычаг сделан длинным, а верхний для экономии пространства – коротким, и расположен он довольно высоко.

Toyota последние поколения таких моделей, как Camry, RAV-4 и Land Cruiser Prado, оснащает независимой двухрычажной подвеской. На Toyota Camry спереди за гашение колебаний от встречи с препятствием отвечают стойки Макферсона, а сзади – «двухрычажка», выполненная из высокопрочной стали. На городском внедорожнике RAV-4 схема аналогична предыдущей, но для увеличения объема багажника амортизатор под днищем установлен диагонально. Очень интересный вариант применен в Toyota Land Cruiser Prado последнего поколения – джип комплектуется электронной системой управления подвеской TEMS, в паре с которой работает задняя пневмоподвеска, а спереди огромные колесные арки скрывают именно «двухрычажку».

Стоимость ремонта и сроки службы подвески рассмотрим на примере Honda Civic 1992-1995 годов выпуска. Эта модель за несколько лет эксплуатации в наших дорожных условиях довольно хорошо зарекомендовала себя. Ее подвеска отличается неплохой плавностью хода, отличной управляемостью и, что немаловажно, поразительной выносливостью. Даже на наших дорогах «двухрычажка» на этой модели способна отходить без серьезного ремонта до 200 000 км. Первыми сдаются нижние шаровые опоры – от сильных ударов может погнуться палец. К счастью, они съемные. Их стоимость – до 2000 рублей за новую и порядка 1000 за контрактную. Верхняя опора выполнена как одно целое с верхним рычагом, но замены требует гораздо реже (новый рычаг в сборе обойдется в 4000 рублей). Кстати, развал передних колес не регулируется. Поэтому, если Civic побывал в аварии и геометрия кузова восстановлена неточно, повышенный износ передних покрышек и проблемы с управляемостью гарантированы.

Многие автосервисы предлагают услуги по регулировке углов развала и схождения колес, которые влияют на износ покрышек, первую операцию проводят только для двухрычажных подвесок. Схождением называют угол между плоскостью колеса и направлением движения. Развал – это угол между вертикалью и плоскостью колеса. Он считается отрицательным, если колеса направлены верхней стороной внутрь, и положительным – если верхней стороной наружу. Нулевой развал обеспечивает минимальный износ шин, а отрицательный – улучшает устойчивость в поворотах. Положительный развал применяется лишь в двух случаях – в стойке Макферсона (фиксированный) и в спортивных автомобилях, участвующих в кольцевых гонках.

На гашение колебаний влияют многие факторы, часть которых не зависит от свойств подвески (например, неверный подбор шин), но именно состояние упругих элементов и креплений существенно влияет на плавность хода и управляемость. Кроме того, важную роль играет масса деталей: чем легче материал, тем комфортнее езда. Так, все чаще находят применение рычаги из композитных материалов и алюминия.