Не удивительно, что многие автомобили марки Ferrari больше напоминают гоночные. Конструктор и гонщик, Энцо Ансельмо Феррари восхищался итальянской школой кузовостроения и разработки интерьеров. С другой стороны, ему нравилась немецкая «механика» – большие и мощные двигатели, динамичные коробки передач. В 1947 году, основав собственную фирму Ferrari S.p.A., он стал объединять лучшие черты автомобилей из этих стран. Разумеется, рассчитывая на участие своих творений в автогонках.

Технические решения, с которыми в серию пошли ранние Ferrari 250, были опробованы на прототипах «225 S» 1952 года. Для этого было построено два экземпляра авто, оба – двухместные, но один с кузовом купе, а второй – Barchetta («Лодочка»), некое подобие родстера с укороченным лобовым стеклом и без крыши. Испытания провели в кольцевой гонке Giro di Cicilia, а также в Имоле. Задачей прототипов стала отработка компоновки, подвески и трансмиссии. Прототипы имели разную колесную базу, и результаты заездов обеих машин конструкторов удовлетворили. Так Ferrari серии «250» и получили базу в 2400 мм (так называемую «короткую», Short Wheelbase, SWB) и в 2600 мм («длинную», Long Wheelbase, LWB). Принимавшие участие в испытаниях авто оснащались V-образным 12-цилиндровым двигателем конструкции Жоаккино Коломбо, с которым Энцо Феррари познакомился, когда они вместе работали в Alfa Romeo. Открыв собственную компанию, Энцо пригласил к себе талантливого инженера, дав тому должность главного конструктора двигателей. Однако многие авто серии «250» оснащались моторами Аурелио Лампреди, которые проектировались позже, отличались более прогрессивными техническими решениями, но были не столь надежны, как двигатели Коломбо, с помощью которых Ferrari долгие годы успешно участвовала в различных чемпионатах.

Ferrari 250 S, которую можно назвать родителем всех дорожных «двухсот пятидесятых», была готова в том же 1952 году. Подвеска всех ее колес была независимой (передняя – двухрычажная, задняя – пружинная с продольными рычагами), тормоза всех колес – барабанные, рулевое управление выполнили по привычной для тех лет схеме «червяк-сектор». Пятиступенчатая механическая КПП также стала серийной, как и горизонтальные карбюраторы Weber. Модель «250 S» отличалась от ранних дорожных версий наличием трехлитрового двигателя мощностью 230 л.с. конструкции Коломбо с сухим масляным картером и кузовом с решеткой из многочисленных тонких стальных трубок в качестве несущего элемента.

«В деле» Ferrari 250 S впервые опробовали на знаменитой гонке «Милле Милья». Основным соперником на трассе стал легендарный Mercedes-Benz 300 SL. В ходе гонки благодаря оборотистому мотору Ferrari уходила вперед на прямых участках, но немецкая машина выигрывала при прохождении поворотов и на подъемах. Победа досталась итальянцам. Руководство концерна посчитало, что конструкция доведена и ее можно запускать в серию.

Ferrari 250 GT уже не предназначалась для повседневной езды

В том же 1952 году на Парижском автосалоне было представлено спортивное купе Ferrari 250 MM с 240-сильным мотором Лампреди, то есть практически ничем, кроме облегченного салона, не отличающееся от серийного спорткара. В 1953-м в Женеве показали авто той же конструкции, но «одетое» в кузов работы Батисты Фарины, основателя ателье Pininfarina. Машина получила узкую решетку радиатора, высокое лобовое стекло, ее кормовая часть была очень короткой, а заднее стекло – панорамным. В том же году на автошоу в Париже представили первые дорожные версии Ferrari 250, названные Export и Europa. Первая имела «короткую» колесную базу, а вторая – «длинную». Дорожными эти авто назвать можно с большой натяжкой, ведь 220-сильные V12 конструкции Аурелио Лампреди разрабатывались для болидов Формулы-1. Ferrari 250 Europa даже с «родным» кузовом выглядела агрессивно и динамично, но кузовные ателье Pininfarina и Vignale предлагали покупателям еще более оригинальные спорткары на базе «250-х» и выпустили 21 эксклюзивный экземпляр.

Версия Europa - пожалуй, самая красивая из стандартных гражданских

«Дорожные» версии Ferrari 250 не менее интересны, чем «заряженные» (Gran Turismo, или попросту GT). Но именно последние заслужили наибольшее уважение в автомобильном мире. В 1954 году в Париже сдернули покрывало с самой известной из них – Ferrari 250 Europa GT. Под ее капотом разместили V-образный 12-цилиндровый мотор конструкции Коломбо той же мощности, что и у обычного аналога, однако максимальная мощность развивалась в другом, большем, диапазоне оборотов, создавая иные, неповторимые ощущения от езды на Ferrari 250 GT. Автором дизайна кузова стал знаменитый Фарина. Как и серийная Europa, вариант Gran Turismo получил колесную базу в 2600 мм. В серию 250 GT пошел в 1956 году, когда клиенты уже были наслышаны о его дорожных версиях и вариантах для профессиональных автогонок.

Ferrari 250 Testa Rossa. «Красная голова». Наверное, нет ни одной престижной европейской автогонки 1950-1960-х годов, в которой этот спорткар не победил. Автор дизайн-проекта этого гоночного спайдера – ателье Scaglietti, а в серию, напоминающую «формульные» болиды тех лет, машину запустили в 1956 году. За пять лет производства Testa Rossa была произведена в 34 250 экземплярах, и каждый из них продавался за рекордную для тех лет сумму – восемь миллионов долларов. Но это – не единственный рекорд, удавшийся спорткару: три раза он приходил на финиш первым в Ле Мане, четыре раза – в американских «12 часах Себринга» и дважды – в «1000 километров Буэнос-Айреса».

Testa Rossa. "Красная голова". Наверное, самая легендарная из всего семейства версия

Testa Rossa – настоящий гоночный болид, и вряд ли кто рискнет передвигаться на нем в обычном городском потоке. А вот Ferrari 250 GTO – совсем другая история: внешне напоминающий купе Europa GT, он имел отличную от него «начинку». К 1962 году Энцо Феррари понял, что его серийные спорткары не могут участвовать в гонках на равных с мировыми новинками. Тогда основатель компании решил замаскировать более мощную машину под известный техническим комиссарам из FIA образец. Еще одним поводом стало то, что для получения омологации в соревнованиях Gran Turismo любая модель должна существовать не менее чем в ста экземплярах. Изучая спроектированный заново кузов, специалисты из FIA углядели пространственный каркас из тонких трубок. Энцо ответил, что сделать такие трубки несущими невозможно – они лишь улучшают жесткость. А трехлитровый 296-сильный двигатель от Testa Rossa с легкосплавным блоком цилиндров и шестью карбюраторами Weber выдали за стандартный мотор с измененной системой впуска. 5-ступенчатая МКПП была оригинальной, и это отличие от 250 GT заметили комиссары, на что Феррари сказал, что они просто не видели новых модификаций, такие коробки устанавливаются уже несколько месяцев. Так Ferrari 250 Gran Turismo получил омологацию, за что в названии и добавилась третья буква. Модель стала одной из последних в своем гоночном классе с передним расположением двигателя. С 1962-го по 1964 год благодаря 250 GTO гонщики Ferrari завоевывали Кубок конструкторов в мировой гоночной серии Gran Turismo.

Официально с 1962-го по 1964 год выпустили всего 36 экземпляров спорткара, самого быстрого в те годы (279 км/ч, был побит установленный Mercedes-Benz 300 SLR рекорд), но известны случаи, когда «умельцы» после определенных доработок выдают за Ferrari 250 GTO ее «младших сестер». В минувшем году экземпляр легендарной модели получил звание самого дорогого в мире – неизвестный коллекционер выложил за него на аукционе 20 миллионов евро! Такие суммы есть за что платить, ведь Ferrari 250 GTO официально считается первым в мире суперкаром.

Интерьер Testa Rossa

А одним из самых популярных дорожных вариантов 250 GT стало купе работы Марио Боано, тогдашнего руководителя кузовного ателье Ghia. Машину продемонстрировали в 1956 году на Женевском автосалоне и вскоре запустили в серию. Когда талантливого дизайнера переманили в Fiat, Феррари поручил другому ателье – Carrozzeria Ellena – доработать экстерьер машины. Ferrari 250 GT Ellena отличалась от предшественницы измененной формой крыши и отсутствием вентиляционных форточек в остеклении дверей. Всего спорткаров этого проекта было произведено 74 250 экземпляров, из них лишь один был кабриолетом. Эту уникальную машину продали сразу же после презентации, которая состоялась в 1956 году в Нью-Йорке. Некий Боб Ли купил Ferrari всего за девять с половиной тысяч долларов.

С 1956-го по 1959 год мелкими сериями (всего 84 машины) выпускалась доработанная 240-сильная версия дорожной 250 GT, созданная специально для участия в одноименной с велосипедной десятидневной автогонке Tour de France. Авторами экстерьера стали дизайнеры из Pininfarina, а изготовителями – специалисты из Scaglietti. Ателье Pininfarina выпускало несколько версий кабриолетов на базе Ferrari 250 GT с «длинной» колесной базой. Впервые такую машину показали в Женеве в 1957 году, их было выпущено порядка двухсот. Для Соединенных Штатов дизайнеры из Scaglietti создали спайдер, оснащенный 240-сильным мотором. Было еще много интересных «дизайнерских» версий Ferrari 250, но отдельно стоит упомянуть похожую на представительскую GTE с кузовом типа купе и посадочной формулой «2+2».

Чем Ferrari 250 интересна для истории? Итальянцы показали, какими должны быть спортивные автомобили – легкими, мощными, красивыми и недоступными для большинства. V-образные 12-цилиндровые моторы, подобные довоенным немецким, соседствовали с прогрессивной независимой задней подвеской. Многие считают эти машины лучшими для своей эпохи. И точно лучшими среди итальянских. Тракторный промышленник Феруччио Ламборгини решил заняться созданием подобных авто после того, как приобрел четыре спорткара. Разумеется, Ferrari 250.