Тюнинг, это, конечно, еще не автопром, но уже далеко и не автоспорт. Доработки автомобилей из мелкой шабашки, позволявшей держаться на плаву автоспортивным командам средней руки, превратились в мировой бизнес с гигантским оборотом. Миллионы владельцев автомобилей приносят в кассу тюнинговых ателье куда больше денег, чем наберется в бюджетах всех команд Формулы-1 вместе взятых. Сколько на планете ежегодно тратится на тюнинг, официально никто не считал, но, судя по количеству игроков на рынке, эта игра приносит весьма приличный доход, даже если ей заниматься в частном порядке.

Тюнинг автомобилей менее геополитичен, чем их производство. Почти каждая марка имеет свои национальные признаки: в дизайне, технологиях или особенностях эксплуатации отражаются характерные признаки страны, в которой автомобили выпускаются. Тюнинг же различается скорее по континентальному признаку. Существуют три вида: европейский, американский и японский.

Среди автомехаников в Европе бродит поговорка: немецкий тюнинг сделал то, что не удалось Гитлеру. Он завоевал мир. Действительно, европейская часть планеты давно покорилась стилю «гладких кузовов и мощных моторов». Заваренные ручки дверей и большие колеса, популярные сейчас в Америке, – исконно немецкая идея. А большая часть технологий доработок мотора создана в баварских спортивных «конюшнях», ставших впоследствии знаменитыми на весь мир тюнинговыми брендами. Экспансия немецкого тюнинга в другие страны увеличивается с каждым годом. На автосалонах во Франкфурте и Эссене появление японских тюнинговых фирм – нонсенс, зато на Tokyo Auto Salon европейцы приезжают как к себе домой. Причем выставляют они не доработанные образцы немецкого автопрома, а бьют врага его же оружием – на стендах европейских компаний чаще стоят тюнинг-кары, построенные на базе японских машин. В январе этого года немецкая фирма Carlsson – одно из авторитетнейших имен в области доработки Mercedes – произвела фурор, показав в Токио беспрецедентно доработанные модели Lexus GS и IS; еще раньше получало награды на выставках баварское ателье Harge, сделавшее имя на доработках BMW, а потом переключившееся на японские автомобили.

Традиционный немецкий тюнинг-пакет включает в себя 20-30-процентную прибавку мощности, улучшенные тормоза, более жесткую подвеску и понижение дорожного просвета автомобиля на 30 мм. Плюс обязательные легкосплавные диски и низкопрофильная резина. В зависимости от ателье, число опций может увеличиваться: например, добавятся строгие пластиковые накладки и спойлер, а в отдельных случаях автомобиль получит новые передние крылья с прорезями. Число компаний, занимающихся тюнингом, исчисляется сотнями, причем нередко на одной улице располагаются несколько конкурирующих фирм, успешно поставляющих по сути одинаковую продукцию во все уголки мира. Brabus, AMG, Hamann, ABT Sportsline, Zender – эти бренды известны даже в Африке и Китае. Там, где есть автомобили Mercedes, BMW, Audi или Volkswagen, тюнинговые фирмы Германии находят своих клиентов.

Однако в тюнинговом мире все более чем парадоксально. Непревзойденные в техническом тюнинге немцы с точки зрения дизайна были и остаются стопроцентными консерваторами. Зато французы и итальянцы в этом плане дадут фору кому угодно. Для французов больше характерны внешние изменения автомобиля – судьба не наделила их страну автобанами, так что потребностей в «табуне» под капотом у французских автовладельцев практически нет. Тюнинговые амбиции они удовлетворяют, превращая свои «Пежо» и «Ситроены» в элегантные эксклюзивные авто. При этом весьма приветствуется способность машины к скоростному прохождению виражей, и поэтому французский тюнинг все же касается «механики» – ставятся более низкие и жесткие пружины, спортивные амортизаторы.

Итальянцы, признанные во всем мире лучшими дизайнерами автомобилей, не перестают демонстрировать торжество мысли и полет фантазии. Небольшие студии с мировыми именами: Pininfarina, Bertone, ItalDesign – создают на базе самых разных машин, от Porsche до Chevrolet, эксклюзивные образцы, в которых переделке подвергается не только техника, но и сама концепция автомобиля. Шведы из года в год продолжают работу над устранением понятия «Вольво-драйвер», превращая Volvo в «дорожных монстров». Выделяется на этом поприще шведская фирма Kleemann, повышающая мощность автомобилей до чемпионских показателей с помощью фирменного блюда – турбокомпрессоров. Англичане – большие мастера по части создания в автомобилях шикарных интерьеров, в Польше делают лучшие системы выпуска, Голландия знаменита мастерами по изменению внешнего вида автомобилей и оригинальными малярами.

Будь тюнинг видом спорта наподобие культуризма, сборная Старого Света стала бы абсолютным чемпионом, совмести Европа немецкий двигатель с польским выпуском, французской подвеской, английским салоном и кузовом от итальянских стилистов, покрашенным веселым голландским художником.

Страна восходящего солнца знаменита не столько количеством тюнинга, которого при дефиците земли тем не менее ничуть не меньше, чем на благодатных баварских просторах, сколько его качеством. Каждая японская марка имеет по нескольку «придворных» ателье, настолько тесно связанных с производителями, что еще не запущенные в серию модели попадают к ним задолго до их официальной премьеры.

Воздух в Японии ценится не меньше, чем земля, и правительство, заботясь об экологии, ввело драконовские налоги на объем двигателя. Эта мера сформировала главный принцип японского тюнинга, отличный от европейского и американского. Мощность японцы увеличивают за счет турбонаддува, не изменяя кубатуру двигателя. Для любого «атмосферного» мотора созданы специальные «турбокиты», а при наличии турбин в серийной машине устанавливаются различные электронные устройства, увеличивающие их возможности. Вообще, по части электронной начинки японцев уже не догнать никогда. Всевозможные буст-контроллеры и турботаймеры делают японские тюнинг-кары настоящими автомобилями будущего. Так, новинка от ателье Halfway, занимающегося тюнингом Toyota, – родстер MR-S (в Европе известный как MR-2), который за среднемоторное расположение называют японским «Порше». Автомобиль при двухлитровом моторе выдает 280 «лошадей» и 300 Нм крутящего момента. А ярко-желтый демокар компании JUN, построенный на базе Lancer EVO IX, может похвастаться мощностью в 700 лошадиных сил. И это, заявляют японские техники, далеко не предел.

Внешности автомобиля японцы уделяют не меньше внимания. Каталоги тюнингового оборудования редко состоят меньше чем из двухсот страниц. В Японии с машинами делают все – от эксклюзивной раскраски до полной переделки кузова и салона. Есть и технический стайлинг, в первую очередь отличающийся от европейского функциональностью, – фильтры нулевого сопротивления, комплекты аэродинамических накладок, легкосплавные диски. Конкуренция в Японии жестче, чем в Европе, поэтому производители тюнинга не могут продавать просто красивый тюнинг. Чтобы добиться успеха в Японии, тюнинг должен быть еще и полезным. Поэтому американские компании, с их упором на внешние эффекты, не пользуются популярностью среди японских любителей тюнинга, а продукция японских Cusco, Prova, Blitz или HKS идет на ура не только на острове, но и во всем мире.

Америка – страна продавцов. Здесь все продается и все покупается, как на одесском Привозе. Любая идея, попав в Америку, пропускается сквозь жернова жесткого американского маркетинга. Выживают не только сильнейшие, но и самые циничные особи. Во всем мире тюнинг – это производная от автоспорта. Автомобили «заряжают» для того, чтобы иметь возможность ездить на них в более спортивном режиме. Американцы к вопросу подходят иначе. Наглядный пример. Свои тюнинговые автосалоны ежегодно проводятся в каждой стране. В Америке главное событие в мире тюнинга – проходящая в Лас-Вегасе выставка SEMA, аббревиатура которой расшифровывается как Speciality Equipment Market Association. То есть тюнингом в стране безграничных возможностей заведует маркетинговая ассоциация специального оборудования. На выставке самый большой раздел посвящен шинам и дискам – площадь павильона, отданного под красивые колеса, больше всей выставки в немецком Эссене.

Американцы, как правило, ограничиваются внешним тюнингом. Зато четыре блестящих колеса и два пластиковых бампера будут стоить, как сложная работа по форсированию пятилитрового двигателя BMW. Тюнинг мотора предлагать бесполезно. Пятилитровому американскому пикапу чип-тюнинг или специальный воздушный фильтр ни к чему, он и без этих европейских штучек обладает геркулесовой мощностью и немалым крутящим моментом. Хочется бешеных скоростей – американцы увеличивают мощность двигателя в несколько раз, устанавливая баллон с закисью азота, и носятся на своих монструозных пикапах со скоростями, больше подходящими для спортивных родстеров.

Также в Штатах распространен особый вид тюнинга – переделка обычных автомобилей в копии престижных и быстроходных моделей. Подержанный Pontiac Fiero, стоящий всего пару тысяч, за сравнительно небольшую сумму можно превратить в практически точную копию Lamborghini Countach – разными будут только эмблемы да пропорции кузова. На том же самом шасси в некоторых фирмах могут сделать еще несколько вариантов машин, например, суперпопулярный Ferrari F40.

Жизнь не стоит на месте, и доработанных машин с каждым годом становится все больше. Стили сливаются. Японские тюнинг-кары становятся похожими на немецкие, американцы строят автомобили в итальянском стиле, французы копируют шведов, а где-то на востоке поднимается из берлоги медведь русского тюнинга. Но как бы не смешивались и не переплетались направления, автомобиль, доработанный в Турции, всегда будет отличаться от своего брата по тюнингу из Кореи. Потому что люди разных стран говорят на разных языках. И самовыражаются тоже по-разному.