До 1986 года Supra была лишь старшей сестрой модели Celica, потом превратилась в самостоятельный автомобиль. Celica стала переднеприводной, а Supra оставили для пуристов спортивного стиля. Все у Supra на месте: и задний привод, и стремительный кузов купе и мощный шестицилиндровый двигатель. Но, как нередко бывает, получив независимость, машина приболела звездной болезнью. В стремлении добавить ей лоск автомобиля Gran Turismo японцы явно перестарались. Появилась масса дополнительного оборудования и систем безопасности, и машина обросла жирком: если Supra первого поколения весила чуть больше тонны, то по прошествии десяти лет, к концу 1980-х, машина располнела на пятьсот килограммов, как если бы на нее навесили два дополнительных двигателя. Из юркого спорткара она превратилась в комфортабельное купе с «обломовским» характером.

В общем-то, в этом не было большой беды: псевдодрайверам, которым важнее имидж машины, чем чистая скорость, Supra по-прежнему была по вкусу. Но этот самый имидж обязывал Supra соответствовать своему имени, и в начале 1990-х Supra попала под острый скальпель инженеров.

В первую очередь Supra посадили на «формульную» диету: вес срезали не скупясь. Например, вместо сложного привода вспомогательных агрегатов двигателя применили систему с одним хитрым ремнем. Попутно избавились от массы «ненужных», как оказалось, деталей, например кронштейнов крепления. В подвеске даже стабилизаторы поперечной устойчивости сделали полыми.

Во-вторых, поработали над двигателем. Supra всегда оснащалась рядными «шестерками» – этим объясняется ее длинноносая наружность. Вот только 200 л.с. в надувном варианте уже было недостаточно. Тогда объем увеличили до 3 л, и теперь 200 л.с. получались без всякого наддува. В турбоверсии мощность достигала 300 л.с. Точнее, для «японских» Supra – 280 л.с., для «американских» – 320 л.с. Изюминка двигателя – два турбокомпрессора. Один, поменьше, работает на малых оборотах. Второй просыпается от дрема в районе 2000 об./мин. и дует «на все деньги» на высокой частоте. Благодаря этому двигатель отличается электровозной тягой: подхват ощущается уже с 1500 об./мин., а максимум момента в 420 Нм приходится на 3500 об./мин.

Жизнь нынешнего владельца черной Supra тоже напоминала «американские горки» – бизнес развивался, деньги капали, и, сменив ряд иномарок попроще, он наконец пересел на новый Mercedes E-Klasse. Правда, ненадолго. В силу разных обстоятельств, пришлось сесть на диету, только не весовую, а финансовую. Чтобы расплатиться с долгами, Mercedes был продан, а на оставшиеся деньги расстроенный экс-владелец решил купить что-нибудь пристойное.

Mercedes не был маломощным, но разгон на Supra просто ошеломлял. И хотя Supra разменивает первую сотню за пять секунд, дело не в цифрах, а в ощущении ускорения. Нажимаешь на педаль, машина призадумывается, словно спрашивая, уверен ли ты в своей затее. И вот уже турбодвигатель с бизоньей решимостью швыряет ее вперед. Разгон кажется аномальным: чем быстрее едешь, тем свирепее машина рвется к горизонту – и длится это примерно до скорости 150 км/час, то есть 11 секунд. Двигатель обрушивает на колеса лавинные потоки крутящего момента, и благодаря этому Supra популярна в среде драг-рейсеров – турбоверсия разменивает четверть мили за 13,5 секунды. А «максималка» составляет 240 км/час, хотя у японской версии она принудительно ограничена 180 км/час.

Supra вернула хозяину былую радость жизни. В душе он наверняка даже рад, что судьба выкинула фортель и вынудила его на такой обмен. Теперь он подумывает о тюнинге. Пока ограничился 18-дюймовыми колесами, аэрокитом и новой «банкой» выпускной системы. На очереди – регулируемая подвеска и карбоновый капот. А там, глядишь, и турбокит для двигателя – Supra много не бывает.