Базовый атмосферный дизель TD42 объёмом 4200 куб.см мощностью 130 л.с. быстро полюбили за огромный ресурс, ведь изначально мотор создавался для работы на катерах, а в качестве силового агрегата для внедорожника он был дефорсирован, что положительно сказалось на сроке его службы. Параллельно с этим двигателем выпускался его аналог TD42T, оснащённый турбиной, также существовали бензиновые TB42S и TB42E (последний – впрысковый) – рядные «шестёрки», их объём также был равен 4200 куб.см, но эти моторы прославились как очень «прожорливые». На дальневосточном рынке крайне редко встречаются «Сафари» с 6-цилиндровыми турбодизелями RD28T, в основном они отправлялись на экспорт, но нигде эти джипы не пользовались спросом из-за нехватки мощности 2,8 литрового мотора для машины массой около трёх тонн.

Поставляемые на японский рынок внедорожники комплектовались отключаемым задним стабилизатором поперечной устойчивости. Оси Safari представляют собой мосты с независимыми пружинными подвесками, а в базовой комплектации устанавливались автоматические «хабы» (передний мост подключается через раздаточную коробку, то есть его привод не постоянный, а «хабы» – это обгонные муфты, включающие полуоси при подаче тяги). Посадка за рулём джипа несколько низкая, значит, по-настоящему комфортно в нём будет только рослому водителю, а обзор через внутреннее зеркало сильно затруднён из-за наличия «запаски» на задней двери, которую точнее было бы назвать «воротами» – она сделана двухстворчатой, с неравными частями, и вертикальная перекладина также заметно ухудшает видимость.

После короткого введения об особенностях конструкции «Сафаря» в кузове Y60, можно перейти к рассказу о машине, ради которой и был затеян этот обзор. Очевидно, первые – японские – хозяева пятидверного варианта Nissan Safari Y60 1991 года выпуска заказали автомобиль в самой простой комплектации: с низкой крышей, «вёслами» вместо электростеклоподъёмников, с наименее маркой обивкой салона. Выносливый дизель TD42 и 5-ступенчатая механическая коробка передач – лучший выбор для владельцев «рабочей лошадки», какую роль наш герой и играл на родине. Этот Safari – изначально яркой жёлтой окраски – играл роль тягача малой авиации на частном японском аэродроме, и поэтому на момент переправки в Россию его пробег был минимальным, а состояние довольно хорошим. Наконец, с момента покупки уже белого внедорожника нынешним владельцем 1,5 года назад, начался процесс его доработки.

Акцент в работе ставился, как и заведено у «джиперов», на подвеску. Первым делом было решено сделать так называемый лифтинг – визуальный подъём автомобиля, например для установки колёс большего диаметра. Но лифтинг бывает двух видов: боди-лифт заключается в поднятии только кузова над рамой (простейший вариант – установка «проставок»), но при этом устойчивость заметно ухудшается, максимальная скорость падает, а дорожный просвет остаётся почти на том же уровне. Саспенш-лифт, то есть, процесс поднятия относительно элементов подвески, более сложен, но при этом и пользы от него больше. Машина покупалась не для «распугивания» плотных рядов легковушек, а для преодоления серьёзного бездорожья, поэтому самое первое, с чего начался внедорожный тюнинг – именно саспенш-лифт. У владельца был опыт «поднятия» только джипов на рессорной подвеске, а у Safari установлены пружины, поэтому «стаканы» – проставки высотой 150 мм, приваренные к мостам – делал другой специалист. Нужно отметить, что длиннобазные машины после лифтинга лишены недостатка доработанных «коротышей» – в связи с близостью раздаточной коробки и снизившегося относительно неё заднего моста, карданные валы короткобазовых моделей очень быстро изнашиваются, а вот пятидверные модификации в этом отношении гораздо приятнее.

После «поднятия» были приобретены колёса размерностью 35`` с внедорожным рисунком протектора, которые заметно улучшили проходимость и в связи со своей шириной вернули устойчивость на прежний уровень. Для увеличения углов въезда и съезда задний бампер удалили, «поручив» защиту запасному колесу, а передний – заменили на специальный усиленный, из стали толщиной 4мм (как одно целое с ним выполнен и «кенгурятник» из того же материала). Заметим, что до 1990 года на Safari Y60 ставилась механическая лебёдка, а далее её заменила электрическая Warn 8000. Хозяин машины заменил последнюю на Duke 9000 с усилием в 4,4 тонны. На внедорожных соревнованиях судьи строго следят за тем, чтобы застрявший джип с механизмом, приводящимся в движение двигателем, не «подгребал» к твёрдой поверхности колёсами, а вот экипажи машин с электрикой при самовытаскивании могут себе это позволить.

На данный момент на «Сафаре» на переваренных креплениях установлены амортизаторы Kayaba Gas-a-Jazz, которые, по словам владельца, отлично справляются со своей задачей – а ведь работают они не на городском спорткаре, а на своеобразном «танке», больше привыкшем к настоящему бездорожью. Для того, чтобы машина лучше держала прямолинейную траекторию, изменили угол кастера, а для более адекватной работы рулевого управления поставили демпфер с пружиной. Для преодоления бродов глубиной выше капота установили шноркель – вот ещё один плюс дизеля: из-за отсутствия системы зажигания даже полностью погруженный в воду мотор может работать. Для большей артикуляции – улучшения рабочих ходов – подвески удалили как передний, так и задний стабилизаторы поперечной устойчивости. В конце концов, хозяин Safari посчитал, что колёса на 35`` маловаты, и заменил их на 39``, для чего пришлось вырезать колёсные арки.

Из-за их увеличившийся ширины защиту внутреннему пространству изготовили из листов металла, которые по совместительству выполняют роль брызговиков. В настоящий момент дорожный просвет составляет около 330 мм, чего вполне хватает для преодоления серьёзного бездорожья. Но проявился важный минус: большая высота всего автомобиля негативно сказалась на скорости. При пересечении отметки в 60 км/ч по спидометру (то есть около 75 км/ч в действительности) руль начинает сильно «бить». Это связано с большими трудностями при балансировке таких огромных колёс, зато езда на нашем «проходимце» по выбранному направлению оказывается довольно приятной. Стандартные автоматические «хабы» заменили механическими, которыми Safari оснащали в качестве опции, то есть для подключения и отключения переднего моста кроме движения рычага приходится переставлять положение этих самых муфт, но зато работают они гораздо надёжнее. Салон оставили таким, каким он и был, разве что поставили более удобный руль меньшего диаметра и передние стеклоподъёмники, а штатные приборы (альтиметр и те, что показывают крены в продольном и поперечном направлениях) работают вполне успешно.

По словам владельца, ещё ни разу в ходе эксплуатации «Сафарик» не удавалось «закопать» так, чтобы он не вышел своим ходом. Значит это не просто машина, а настоящий верный друг, на которого всегда можно положиться. И не важно, сколько при этом десятков или сотен километров до цивилизации.

- Шноркель «Риф» до уровня крыши

- Бампер с защитой радиатора собственного изготовления, сталь 4 мм

- Электрическая лебёдка Duke 9000, усилие 4,4 тонны

- Самостоятельно увеличены арки

- Изготовлены стальные брызговики

- Электростеклоподъёмники Mitsuma на передних дверях

- Руль MOMO диаметром 35 мм

- Автоматические «хабы» заменены механическими

- К мостам приварены «стаканы», поднявшие машину на 15 см

- Переварены крепления амортизаторов

- Амортизаторы Kayaba Gas-a-Jazz

- Удалены стабилизаторы поперечной устойчивости

- Изменён угол кастора

- Установлен рулевой демпфер с пружиной