Сейчас трудно представить, что еще в те времена, когда с высоких трибун советские функционеры славили «верного ленинца, дорогого Леонида Ильича Брежнева» и желали ему «здоровья и долгих лет жизни», Берни Экклстоун задумал пробить «железный занавес». Сделать это он намеревался доступным ему способом – устроив один из этапов Королевских гонок в социалистическом лагере. В качестве стран, где это можно было бы сделать, Берни рассматривал Советский Союз, Китай и Югославию. Естественно, наиболее предпочтительным в этом списке выглядел СССР. Три года, с 1981-го по 1983-й, Экклстоун вел безуспешные переговоры с чиновниками советского ФАС. Сдался (и это Берни, который всегда добивается того, чего хочет!). Тогда он обратил внимание на… Венгрию. Здесь все закрутилось с удивительной скоростью – даже в странах с рыночной экономикой далеко не всегда автодромы строились в столь короткие сроки. После переговоров, летом 1985 года, было принято решение о сооружении автодрома в окрестностях Будапешта, 10 сентября был подписан контракт, строительство началось 1 октября, а уже 24 марта 1986 года провели пробную гонку. Ну, и 10 августа того же года на Хунгароринге разыгрывался второй в истории Гран-при Венгрии – первый за полвека до того выиграл Тацио Нуволари на Alfa Romeo (правда, в 1936 году, когда Формулы-1 еще не было, гонку проводили на пятикилометровой трассе в будапештском Неплигет-парке).

С самого начала Экклстоун требовал от трассы прежде всего безопасности, безопасности и еще раз безопасности – это было как раз время, когда FOCA начала бескомпромиссную борьбу в этом направлении, да еще на два фронта – и в отношении болидов, и касательно автодромов. Берни лично проверял планы работ по Хунгарорингу, и именно в соответствии с его пожеланиями трек был таким, каким его видели до 2003 года. Автодром получился действительно до безобразия безопасным и… скучным. Одна из самых коротких и извилистых трасс Королевских гонок оказалась к тому же и одной из самых медленных (короче, извилистее и медленнее только Монако). Мало того, из-за того что полотно узкое (его ширина 10-11 метров, в самом широком месте – 16 м) и практически нет скоростных поворотов, обгон на Хунгароринге приравнивается к подвигу. Гонщики, по образному выражению одного из пилотов, «вынуждены толкаться здесь, как таксисты в пробке». Если ко всему этому прибавить потрясающую жару (30-35° С), сопровождающую почти каждый Гран-при Венгрии, и пыль, наносимую с грунтовых дорог сельских окрестностей на поверхность трека, станет понятным, почему эту трассу так не любит абсолютное большинство гонщиков. То же относится к механикам – невероятно сложно подобрать оптимальные настройки болида, когда при столь высокой температуре (а здесь требуется максимальный прижим, что создает проблемы с охлаждением, поскольку сила, действующая на переднее крыло, отклоняет воздушный поток от прямого попадания в радиаторы) все системы машины работают на грани срыва. Инженерам приходится тщательно контролировать работу мотора, тормозов и коробки передач. Абразивность трека высочайшая, поэтому предельно важен правильный выбор покрышек и четко спланированный график пит-стопов – в свете всего вышесказанного, это едва ли не единственная возможность обойти соперников.

Но эту трассу любят… рекламодатели. Еще бы! В среднем продолжительность гонки на Хунгароринге на 10-20 минут больше, чем у остальных Гран-при календаря, стало быть, реклама дольше и чаще мелькает перед глазами болельщиков всего мира.

Автодром построен в естественной котловине с пологими склонами, из-за чего он получил прозвище «Мелкая Тарелка» – такое расположение, надо сказать, имеет преимущества для болельщиков, поскольку практически с любого места с краю видно около 3/4 трассы, которая оказалась довольно пологой (максимальный перепад высот составил 36 метров, при этом самый крутой подъем – 6,4 %, а самый крутой спуск – 6,7 %). Поверхностная структура трека – тройной слой (по 5 см толщиной каждый) асфальта на щебне и бетоне (по 20 см толщиной). Первые три гонки – в 1986-м, 1987-м и 1988 годах – прошли на трассе, конфигурация которой была несколько изменена против проектной из-за подземного источника, открывшегося в ходе работ. Длина круга в итоге составила 4014 м. Эта проблема была решена только к Гран-при 1989 года – лишний изгиб спрямили, в результате гоночное кольцо сократилось до 3968 м. Следующие изменения произвели в 1997 году – в ходе перестройки боксов была отодвинута к главной трибуне прямая «старт-финиш». А в 2002 году, следуя настоятельным рекомендациям FIA, владельцы автодрома осуществили более серьезные изменения трассы. Так, на 202 метра увеличили длину прямой «старт-финиш», в конце которой появился новый поворот радиусом 27 метров и шириной 18 метров. Кроме того, коренной реконструкции подвергли 12-й поворот, поскольку в нем вылеты с трассы были скорее правилом, чем исключением. Сам поворот перенесли на 170 метров южнее, удлинив, таким образом, выводящую на него прямую. Зоны безопасности в поворотах 12 и 13 были заасфальтированы. Длина трассы после внесенных изменений увеличилась до 4381 метра. И хотя после этого вместо 77 кругов пилоты стали проходить 70, на гоночных характеристиках трассы изменения сказались мало.

Из кокпита болида автодром в настоящее время выглядит приблизительно следующим образом. Первый поворот – очень узкий правый поворот, с ранним апексом, который проходят на низкой передаче, довольно коварный, поскольку здесь участок трассы спускается вниз, машины легко развивают скорость – и также легко врезаются в гравийные ловушки. Ко второму повороту, где есть шанс на обгон, если на выходе из предыдущего поворота было хорошее сцепление с покрытием, подъезжают на четвертой передаче со скоростью 220 км/ч, затем снижают ее до 95 км/ч, а передачу – до второй. Третий поворот проходят на скорости 180 км/ч. К четвертому, «слепому», повороту (тут подъем заканчивается, трасса едва уходит вправо и затем резко влево) скорость увеличивают до 270 км/ч, а проходят его на 180 км/ч. Болид вылетает на холм и на выходе из поворота довольно сильно наезжает на внешний поребрик – требуется максимальная концентрация и ювелирная точность. Пятый поворот находится на возвышенности. В этот длинный правый вираж, очень ухабистый в апексе и на выходе, входят на скорости 130 км/ч, а выходят из него – на 220 км/ч.

Следующую после короткой прямой шикану (шестой и седьмой повороты) проходят на второй передаче на 90 км/ч. Далее идет спуск к связке восьмого и девятого поворотов, которые проходят со скоростью 130 км/ч на третьей передаче. Внутри опасного десятого поворота скорость достигает 215 км/ч (пятая передача). Далее слегка тормозят перед быстрым правым одиннадцатым поворотом, который проходят на четвертой передаче со скоростью 185 км/ч. Здесь нужно позаботиться о хорошем выходе, чтобы получить возможность обогнать соперника в следующем, двенадцатом, повороте, на пути к которому скорость увеличивается до 240 км/ч. Сам поворот всегда грязный, требует хорошего баланса машины. Тринадцатый поворот медленный, его, так же, как и предыдущий, проходят на второй передаче. Последний, четырнадцатый, поворот (перед которым при необходимости можно уйти на пит-лейн) очень длинный. Проезжают его на скорости 190 км/ч на третьей передаче – требуется полная концентрация, так как скорость на выходе определяет дальнейшее движение по прямой «старт-финиш».

Нет ничего странного в том, что в гоночные уик-энды автодром, расположенный в 20 километрах от столицы Венгрии, оказывается оккупированным гостями со всей Европы. Здесь, пожалуй, чаще, чем на других Гран-при, можно встретить соотечественников и болельщиков из СНГ – все-таки это единственный (кроме турецкого) автодром в Восточной Европе. Поэтому добраться сюда из европейской части бывшего Союза не составляет труда и больших затрат. Проживание и питание тоже не очень дорогие. Да и стоимость билетов на Гран-при вполне разумная – от 100 до 400 евро для взрослого (следует иметь в виду, что, хотя Венгрия и входит в Евросоюз, внутри страны ходит по-прежнему форинт – обращение евро начнется лишь с 1 января 2010 года). Добраться до автодрома не сложно не только потому, что в день гонки сюда из Будапешта ходит масса транспорта – от бесплатных автобусов, до дорогущих вертолетов, но и потому, что в 1997 году от шоссе до самого автодрома проложили дорогу и, таким образом, разом покончили с пробками. Кроме того, правую полосу шоссе из венгерской столицы примерно на половине пути до Хунгароринга зарезервировали для машин команд, официальных лиц и журналистов – теперь она свободна практически всегда. А если учесть, что реальная вместимость автодрома существенно выше официально заявленной (посмотреть первый Гран-при в 1986 году пришли 200 000 болельщиков), можно сказать, что перспективы венгерского этапа Королевских гонок оптимистичные.