Первая мировая война привела к краху экономики Германии. Власти отчаянно боролись за то, чтобы преодолеть кризис. Мэр Кельна Конрад Аденауэр, будущий канцлер ФРГ, убедил правительство выделить 15 миллионов марок для строительства автодрома в Эйфельских горах, недалеко от бельгийской границы, надеясь хотя бы частично решить острую проблему безработицы и привлечь туристов, а автодром использовать еще и как испытательный полигон для немецких автопроизводителей. Строительство трассы, пригодной также для проведения автомобильных состязаний, дало возможность создать 1800 рабочих мест. Оно началось в сентябре 1925-го и закончилось в июле 1927 года. Автодром представлял собой два кольца общей протяженностью около 30 километров, которые назывались «Северная петля» и «Южная петля».

Первый Grosser Preis von Deutschland был разыгран здесь 17 июля 1927 года. Автодром практически сразу оказался весьма популярным в Германии. Конечно, экономический кризис сказывался на посещаемости, но с приходом к власти Гитлера развитие Германии становится стабильным и на проводившиеся здесь гонки автомобилей и мотоциклов порой собиралось до 200 000 зрителей – цифра, весьма внушительная даже сейчас, а по тем временам и вовсе фантастическая. Однако начавшаяся Вторая мировая война остановила все спортивные мероприятия и превратила Sporthotel Tribüne автодрома в помещение, где размещали эвакуированных из разрушенных бомбежками городов.

Хотя практически сразу после войны началась реконструкция автодрома, а в 1947 году на нем был даже разыгран Большой Эйфельский кубок, но реально он был полностью восстановлен только к 1949 году. Вполне естественно, что в 1951-м на Северной петле автодрома, виляющей на протяжении 22 810 м среди сосновых массивов, состоялся первый Гран-при Германии. Трасса насчитывала 174 (!) поворота – 89 левых и 85 правых. Три из них были радиусом 30 м, 11 – от 30 до 45 м и 25 – от 45 до 50 м. Максимальные подъемы достигали 17%, а спуски – 11%. Самая высокая точка трассы проходила на высоте 629 м над уровнем моря, а самая низкая – 332 м (перепад составлял 297 м). На трассе имелось несколько серьезных переломов профиля дороги – трамплинов, где болиды, отрываясь от полотна автодрома всеми колесами, делали эффектные, но опасные многометровые прыжки. За два часа гонки пилоту Формулы-1 приходилось более 1200 раз переключать передачи и не менее 900 раз тормозить. Все эти сухие цифры дают понять, что победить на Нюрбургринге можно было только за счет мастерства пилота и высокой надежности машины.

За всю историю Королевских гонок лишь легендарному Хуану Мануэлю Фанхио удавалось победить здесь 3 раза подряд. Но трассу нельзя было отнести к зрелищным – большая часть борьбы на дистанции велась вне поля зрения болельщиков – болиды проносились мимо каждого из них раз в 9-10 минут. Однако невероятное множество сложнейших поворотов, большая длина круга, непростой профиль полотна дороги и большой перепад высот делали трассу необычайно опасной. Она вполне заслужила свои неофициальные названия «Зеленый ад» и «Убийца пилотов» – за время проведения на Нюрбургринге автомобильных состязаний Северная петля стала местом гибели более двух десятков пилотов. Это аргентинец Онофре Маримон, разбившийся здесь на тренировках перед Гран-при Германии 1954 года, англичанин Питер Коллинз, погибший в гонке 1958 года, голландский барон Карел-Годен де Бофорт, попавший в смертельную катастрофу на тренировках перед немецким этапом Формулы-1 в1964 году, англичанин Джон Тейлор, получивший смертельные ожоги в аварии в гонке 1966 года, и многие другие. После каждого такого случая поднимался вопрос о повышении мер безопасности на трассе, а то и вовсе об исключении ее из чемпионата, пилоты почти постоянно твердили о необходимости реконструкции трассы для снижения рисков при ее прохождении. К сезону 1967 года трассу все-таки чуть модернизировали, но это мало помогло.

Последней каплей, переполнившей чашу терпения гонщиков, стала тяжелая авария, произошедшая в августе 1976 года на повороте Wehrseifen с Ники Лаудой, который был спасен лишь благодаря помощи подоспевших гонщиков – маршалов на этом участке трассы не оказалось. Лауда, просидев в пламени вспыхнувшего болида почти минуту, выжил чудом. После этого случая Северная петля была исключена из чемпионата Формулы-1, а розыгрыш Гран-при Германии переместился на Хоккенхаймринг.

Но смириться с уходом Большого цирка с Нюрбургринга было невозможно. Решение о кардинальной перестройке трека было принято уже в 1977 году, хотя финансовые неурядицы вызвали замораживание реконструкции. Болельщики оказались недовольны, в 1980 году даже устроили демонстрацию, и в 1981 году строители приступили, по сути, к постройке нового трека, а в 1984 году Большой цирк вернулся на Нюрбургринг, но это была уже совершенно другая трасса (правда, Гран-при Германии к тому времени прочно оседлал Хоккенхаймринг, потому здесь стали проводить Гран-при Европы). Да, она оказалась практически безупречной в вопросах безопасности. Да, зрители теперь могли едва ли не постоянно наблюдать за ходом борьбы. Но в ней не было спортивной непредсказуемости Северного кольца, его характера, души, если можно так сказать. Гонщики сразу признали ее скучной – автодром стал «серым среднячком», «одним из многих». Длина круга теперь составляла 4542 метра, перепад высот сократился до 56 метров, а количество поворотов, носящих названия фирм как связанных с автомобилями (Castrol-S, Ford-Kurve, Shell-Kurve, Valvoline-Kurve), так и не связанных (Coca-Cola-Kurve, ITT-Bogen), – до 12. В следующем году здесь все-таки проводился Гран-при Германии, но Хоккенхайм не собирался сдавать с трудом завоеванные позиции, а Гран-при Европы уже ушел в Испанию, и опять Формула-1 покинула Нюрбургринг.

И все-таки Королевские гонки вернулись сюда! В 1995-м и 1996 годах здесь провели Гран-при Европы, а в 1997-м и 1998 годах – Гран-при Люксембурга, поскольку Гран-при Европы отстоял испанский Херес. Но в 1997 году в Хересе произошел скандал – его мэр попытался пройти на церемонию награждения, тогда как разрешения на это у него не было. FIA посчитала, что нашла повод для отказа от испанского автодрома, и с 1999 года Гран-при Европы проводился на Нюрбургринге. До прошлого года. А теперь, поскольку этот этап исключен из календаря, немцы договорились проводить Гран-при Германии поочередно – в нечетные годы на Нюрбургринге, в четные – на Хоккенхаймринге.

В настоящий момент после всех модернизаций трасса в Нюрбургринге представляет собой гоночное кольцо длиной 5148 м. Стартовая прямая заканчивается поворотом Castrol-S, где скорость с 295 км/ч снижается до 130 км/ч, а на выходе из него возрастает до 170 км/ч. Затем следует серия интересных поворотов, где теоретически возможен обгон – построенная к 2002 году Mercedes-Arena. По выходе из нее гонщики переключаются на шестую передачу, разгоняются до 270 км/ч и подъезжают к повороту Valvoline-Kurve, в который входят на 180 км/ч. К следующему повороту Ford-Kurve скорость падает до 105 км/ч. На пути к шпильке Dunlop-Kurve пилоты вновь увеличивают скорость, а сам поворот проходят на 85 км/ч на второй передаче. Далее скорость возрастает до 225 км/ч, а после прохождения системы поворотов Audi-S – до 285 км/ч, но, чтобы пройти Micheline-Kurve, ее сбрасывают до 150 км/ч. После следующего поворота Bit-Kurve имеются хорошие возможности для обгона, однако по мере приближения к шикане Veedol Schikane скорость падает до 100 км/ч. Из шиканы выходят на 170 км/ч, на подъезде к повороту Coca-Cola-Kurve, перед которым при необходимости можно уйти на пит-лейн, машины разгоняются до 220 км/ч, а затем выходят на прямую старт-финиш.

Трасса требовательна к двигателям, но щадит тормоза и прощает ошибки пилотам, она имеет практически весь спектр поворотов: от медленных, проходимых на первой передаче шпилек до скоростных виражей, которые проходят на пятой передаче. В гонке необходима средняя прижимная сила – покрытие здесь несколько скользкое, с невысокими сцепными свойствами, что вкупе с умеренной температурой воздуха приводит к достаточно низкому износу покрышек. Гонка на Нюрбургринге отличается непредсказуемостью погодных условий в Эйфельских горах.

Посмотреть Нюрбургринг своими глазами сейчас не составляет труда – вопрос в цене. Если и не думать о стоимости доставки своего бренного тела в Германию, целесообразно учесть, что цена даже самых дешевых билетов в секторе Green (стоячие места) не менее 200-250 евро (у перекупщиков с рук возле касс можно купить на 20-30 евро дешевле). С проживанием тоже не сложно – Европа населена плотно, сеть автодорог обширная, так что, если взять напрокат машину, добраться до трассы легко, и останавливаться можно хоть в Кельне, хоть в Бонне, хоть в Дюссельдорфе, хоть в Бельгии, в Брюсселе. А взять машину напрокат смысл есть – ведь старая Северная петля, та самая, знаменитая, открыта для посещения всеми желающими на своих машинах. Как знать – может, проехав за рулем по тропам Зеленого ада, болельщик сможет почувствовать то, что чувствовали великие гонщики эпохи начала Королевских гонок, сможет понять, что так привлекало их в этой непростой трассе, которой уже никогда не суждено вернуться к прошлому.