Nissan GT-R Premium Edition. Скала

Еще вчера мы могли любоваться одним из немногочисленных современных суперкаров из Страны восходящего солнца только на экранах телевизоров, в Интернете и глядя на статьи в крупнейших изданиях. Но время не стоит на месте, и теперь на Дальнем Востоке легенда наших дней Nissan GT-R может оказаться не только в качестве «транзитного пассажира», следующего из Японии на запад нашей страны. На этот раз героем тест-драйва AG стал праворульный GT-R в самой престижной комплектации Premium Edition.

Впервые о создании собственного суперкара в концерне Nissan задумались вскоре после вступления в альянс с французами из Renault и начала выхода из финансового кризиса. И в самом деле, на тот момент концерны Страны восходящего солнца все как один переключились на создание более доступных и массовых моделей, и даже последний национальный суперкар той эпохи – Honda NSX – доживал последние годы в производстве. Японскому автопрому нужна была новая легенда, которую инженеры и дизайнеры Nissan решили «строить» не с чистого листа, а на основе многолетних традиций, заложенных топовыми версиями своих купе Skyline. К тому моменту последний представитель этой линейки (Skyline GT-R в кузове R34) как раз был снят с конвейера, а само семейство, по всеобщему мнению, стало «уже не тем». И вот в 2001 году на Токийском автошоу был показан яркий концепт Nissan GT-R, очертания которого сейчас можно найти на серийном авто. Но тогда у компании на разработку столь необычного продукта не было ни средств, ни сил, поэтому официально зеленый свет проекту дали только в 2004-м. А в 2007-м весь международный Tokyo AUTO SALON как будто сжался вокруг стенда Nissan: покрывало, а с ним и завесу тайны стянули с уже серийного суперкара GT-R.

Сказать об этом произведении технического искусства просто «красивый», «внушительный» или «стремительный» невозможно. Даже когда Nissan GT-R неподвижен, всем в округе (даже далеким от мира моторов) становится понятно, что обычные городские спорткары по сравнению с ним – детские игрушки или «повозки» для неспешного перемещения из одной точки в другую. Конечно, на этом суперкаре тоже можно ездить хоть каждый день, простаивая в пробках по дороге в офис и складывая покупки из супермаркета в крохотный багажник. Но только представьте, какой от таких поездок будет эффект: столь «нецелевое» использование суперавтомобиля – все равно что забирать детей из садика на танке или участвовать во внедорожных соревнованиях на лимузине. Суть Nissan GT-R совсем в другом: сорваться с последнего городского светофора с пробуксовкой всех колес и умчаться раньше всех вдаль от заторов и перекрестков, или же выехать на трек, отключив всевозможные системы стабилизации, и наслаждаться ни с чем не сравнимой управляемостью, или… Словом, вариантов «целевого» использования табуна из нескольких сот подкапотных «лошадей» у обладателя такого авто хоть отбавляй.

Простите, но вместо простого описания внешности суперкара с фирменными четырьмя круглыми стоп-сигналами и решеткой радиатора в стиле Skyline R34 у нас получился какой-то рассказ о грамотном его использовании. Говоря о «внутреннем мире» Nissan GT-R, обещаем исправиться. Сразу же оговоримся: оценивать интерьер этого авто, находясь рядом, весьма сложно – крыша находится весьма низко от земли, да и ее стойки коротковаты. Поэтому сразу же окажемся на месте водителя и осмотримся вокруг. От салона суперкара ждешь какой-то футуристичности и если не причудливых линий торпедо и диковинной доски приборов, то хотя бы необычных материалов отделки. Но в GT-R все так, как мы привыкли видеть на серийных спорткарах: повернутое к водителю торпедо, «пухлый» руль со множеством клавиш, полноценный бардачок и даже подстаканники между анатомическими сиденьями. Но приглядевшись, понимаешь: все это – именно то, что нужно от суперкара на каждый день, ведь времена, когда кондиционер на машине такого класса считался лишним, безвозвратно канули в Лету. Отдельного упоминания заслуживает многофункциональный дисплей, разработанный компанией Polyphony Digital (одним из создателей известной серии компьютерных симуляторов Gran Tourismo). Выбирая нужный режим его работы, можно отследить множество полезных и не очень параметров: от температурного режима двигателя и графиков ускорения до времени прохождения круга на треке и подсказок по оптимальному переключению передач. А под ним (уже ближе к селектору коробки передач) находятся три тумблера, отвечающих за работу ESP, жесткость амортизаторов (они у Nissan GT-R являются адаптивными) и задействованный тип привода. И все же рассказ об интерьере суперкара неотделим от описания наших ощущений от поездки, поэтому мы вернемся к нему чуть позже, а пока что познакомимся с особенностями конструкции «японца».

Одна из ключевых особенностей японского суперкара – его V-образный 6-цилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом, алюминиевым блоком цилиндров и покрытием из углеродистой стали (вместо традиционных чугунных гильз). Сами турбины от компании IHI интегрированы в «половинки» впускного коллектора и способны развивать невиданное для обычных стоковых «улиток» давление в 1,75 бара. В версии для японского рынка мотор способен выдать 480 л. с. (или 353 кВт) при 6400 оборотах в минуту (официальная версия для России гораздо мощнее – 530 «лошадок»), а пиковый крутящий момент равен 588 ньютон-метрам при 3200-5200 оборотах в минуту. Каких только технологий японцы не внедрили в это автомобильное «сердце»! В результате движок способен нормально переваривать только бензин стандарта Premium (что эквивалентно нашему АИ-98, и то весьма условно), но с этой особенностью приходится мириться всем обладателям современных премиум-моделей. Роль коробки передач выполняет 6-ступенчатый «робот» с одним из самых быстрых в мире переключением. Как водится, эта КПП обладает «ручным» режимом, который реализован только через подрулевые переключатели, но главное в трансмиссии Nissan GT-R – вовсе не тип агрегата, а его расположение. Для достижения практически идеальной развесовки по осям (все же она не идеальна – 53:47 процентов в пользу передка) двигатель сместили в пределы колесной базы, а коробку передач расположили у задней оси. Соответственно, для передачи крутящего момента от мотора к «роботу» установлен карданный вал (к слову, углепластиковый). Казалось бы, схема для суперкаров вполне типичная, но GT-R – машина полноприводная, поэтому инженерам и потребовался второй кардан, идущий от КПП к передней оси, что было применено впервые в мире. Сама система полного привода ATTESA E-TS лишена центрального дифференциала и создавалась с ориентацией на езду по гоночным трекам, а потому водитель суперкара вправе щелкнуть тумблером на центральной консоли и принудительно превратить GT-R в классический заднеприводный автомобиль, чтобы получить не слабую дозу адреналина.

Так поступим и мы. Правда, в самых экстремальных для себя условиях тестируемый серебристый Nissan в исполнении Premium Edition не окажется: увы, достойных такого автомобиля площадок у нас в Приморье попросту нет, да и сам GT-R, к сожалению, не наша собственность. Признаться, такого волнения перед автомобилем мы не испытывали давненько: пусть «японец» и оснащен множеством электронных систем стабилизации и контроля тяги, но риск «уйти» с траектории и вылететь с асфальта казался тогда слишком осязаемым.

Запускаем движок большой красной кнопкой на продолжении центральной консоли и… И действительно ли 3,8-литровый V6 с двойным наддувом работает так скучно? Эх, японцы могли бы придать звуку выхлопа и более азартные и грубые нотки, но, увы, GT-R создан как всепогодный суперкар на каждый день, да и современные экологические нормы дают о себе знать. Трогаемся с места и, пока ноги привыкают к реакциям педалей, а руки учатся дозировать усилие на руль, можем оценить обзорность. Если кратко, то этот Nissan создан не для того, чтобы видеть всех, а чтобы все видели его, – высоким пилотам автомобиль покажется слишком «давящим» и не самым удобным для оценки обстановки вокруг, что на высоких скоростях решает многое. Но сейчас мы на закрытом кольцевом треке, и можно смело вдавить газ в пол. Кажется, что основной сенсорный дисплей суперкара расположен слишком далеко от глаз (на предельных режимах хочется видеть все и сразу), но в данном случае водителю придется покрутить головой, а это уже лишние доли секунды на треке из-за человеческого фактора. Другой просчет в эргономике Nissan GT-R – спидометр, который ожидаешь увидеть строго в центре приборной панели (там и находится тахометр), а не сбоку, где и без того слишком мелко размеченный прибор частично перекрывает обод рулевого колеса.

Все еще думаешь: а может, не надо? Надо! Вместо ожидаемого «пинка» в трансмиссии наблюдается практически незаметная пробуксовка, ровный разгон, моментальные (100 миллисекунд!) переключения передач и наиточнейшая реакция на движения рулем. А уж как описать то, как GT-R вжимает седоков в кресла, вообще представляется с трудом. Крены в поворотах? Ну что вы, это понятие и само существование такого суперкара не сочетаются совершенно. Это равнозначно предположению, что вентилируемые дисковые тормоза от Brembo для авто такого класса слабоваты. А все эти системы стабилизации! Nissan действует на упреждение и всячески препятствует возникновению даже минимальных заносов, даже если водитель срывает колеса с траектории намеренно.

Немного успокоившись, начинаешь взвешивать все за и против, касающиеся Nissan GT-R. Что же это вообще за определение «всепогодный суперкар на каждый день»? Может быть, в других государствах (в том числе и на его родине) такое понятие вполне допускается и приветствуется, но у нас по-настоящему быстрый автомобиль должен быть другим. И покупатели «Джи-Ти-Эра» охотно пользуются его особенностями, заложенными инженерами, каждый из которых в прошлом в разной степени имел отношение к автоспорту. Скажем, если перевести селектор трансмиссии в «ручной» режим, отключить ESP и превратить привод в задний, на том же треке можно «отжечь» не просто быстро, но еще и красиво. Вот тогда Nissan GT-R и раскрывается в полной мере, превращаясь из 1,8-тонного гоночного симулятора в настоящий классический суперкар со множеством собственных фишек и возможностью подключения электронных «помощников» по дороге от автодрома к месту стоянки. А все и сразу – уж извините, перебор.

Справка AG

Кузов Nissan GT-R интересен не только своим внешним видом. Удивительно низкий коэффициент лобового сопротивления воздуху (0,27) получен не только за счет работы над видимыми поверхностями, но и благодаря практически плоскому днищу. Наряду с хорошей обтекаемостью от инженеров потребовалось создать и множество аэродинамических каналов – для охлаждения тормозов, коробки передач, поддона двигателя и других узлов и агрегатов. Основа кузова суперкара выполнена из стали (как и все внешние панели), но в то же время многие элементы (например, усилители центрального тоннеля и панель за спинкой заднего сиденья) изготовлены из алюминия, а «клетка» моторного отсека отлита из углепластика и соединена с кузовом болтами. Ради снижения массы всего авто инженеры пошли и на другие хитрости: каркасы дверей выполнены из алюминия, в результате каждая в сборе весит по 11 кг. Тем не менее Nissan GT-R получился несколько тяжелее, чем многие потенциальные конкуренты.

Справка AG

Вскоре после своего появления Nissan GT-R удостоился звания «Лучший спортивный автомобиль 2009 года». 56 членов жюри (авторитетные автомобильные журналисты) из 25 стран поставили японскую новинку на первое место ежегодного рейтинга, а вторая и третья позиции достались соответственно немецкому Porsche 911 Carrera и американскому Chevrolet Corvette ZR1.

Справка AG

Исполнение Premium Edition для этого суперкара подразумевает и наличие аудиосистемы премиум-класса от BOSE. В нее, помимо головного устройства с управлением от сенсорного дисплея и на руле, входит цифровой усилитель. А штатный сабвуфер (два «низкочастотника» в среднем подлокотнике заднего сиденья, расположенные там для того, чтобы использовать объем багажника в качестве резонатора) и динамики в дверях вмонтированы в алюминиевые панели для исключения посторонних звуков.

Справка AG

Пусть формально Nissan GT-R и не относится к какому-либо из уже существующих модельных рядов автоконцерна, ближе всего к нему стоят особые версии купе Skyline, чьи дополнительные три буквы в названии расшифровываются как «Gran Turismo Racer». Впервые такая аббревиатура у спорткара (а это было третье поколение Skyline) появилась в октябре 1969 года, когда в продажу поступил заднеприводный автомобиль с рядной «шестеркой» объемом 2 литра и удивительной для японских моделей тех лет мощностью 160 л. с. (118 кВт). Увы, начавшийся вскоре мировой топливный кризис поставил на модификации GT-R крест на долгие 16 лет. Следующей моделью с таким шильдиком стал только Skyline R32, выпущенный в 1989 году. Это был первый спорткар своего семейства с подключаемым полным приводом, что впоследствии и стало одной из изюминок линейки. Следующее (R33) и последнее классическое (R34) поколения Nissan Skyline также получали модификацию GT-R. Завершающий линейку Skyline GT-R сошел с конвейера в 2001 году, когда произошла очередная смена поколений, все семейство к тому моменту приобрело исключительно передний привод и стало строиться на той же базе, что и купе Fairlady.

Технические характеристики Nissan GT-R Premium Edition

Двигатель: V-образный 6-цилиндровый 24-клапанный, двойной турбонаддув, 3799 куб. см

Максимальная мощность: 480 л. с. (353 кВт) при 6400 об./мин.

Максимальный крутящий момент: 588 Нм при 3200-5200 об./мин.

Трансмиссия: 6-ступенчатая роботизированная

Привод: автоматически подключаемый полный

Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4655х1895х1370 мм

Колесная база: 2780 мм

Дорожный просвет: 110 мм

Снаряженная масса: 1740 кг

Емкость топливного бака: 71 л