Они, как образно выразился Энцо Феррари, «поставили телегу впереди лошади», то есть двигатель переместился назад, за спину пилота…

Где мотору место?

Надо сказать, мысль передвинуть мотор возникла у конструкторов еще в 1920-х годах – еще бы, отказавшись от тяжелого и длинного карданного вала и расположив в блоке двигатель и главную передачу, можно снизить вес, а легкая машина быстрее разгоняется, да и потребуются менее мощные и более легкие тормоза, меньше будут изнашиваться шины... Кроме того, за счет снижения посадки пилота уменьшится площадь лобового сопротивления, каждый квадратный метр которого был равнозначен приращению мощности почти на 270 лошадиных сил! Так выглядели расчеты, но, когда дело доходило до готовой машины, она была либо ненадежна, либо слишком медленна, либо плохо управлялась… Во всяком случае, заднемоторные болиды только в «младших» Формулах могли составить достойную конкуренцию своим собратьям, собранным по классической схеме. Вот почему Чарли Купер со своим сыном Джоном в 1947 году в Сурбитоне, близ Лондона, организовали фирму по производству заднемоторных болидов в первую очередь для Формулы-3 и Формулы-2 (объем двигателей 500 и 1500 куб. см, соответственно). За десять лет предприятие превратилось в одного из крупнейших поставщиков гоночной техники. На работу с болидами для Формулы-1 они сил особо не тратили – опыт создания переднемоторных «Куперов» для этих соревнований оказался неудачным, а «Бугатти Т 251» в 1956 году, казалось, доказал всем, что заднемоторная схема – не для Королевских гонок (правда, французы мотор разместили не только сзади, но и поперек корпуса)… Но вскоре у Куперов появился шанс занять достойное место в их истории. Сначала владелец небольшой фирмы «Ковентри Климакс» предложил разработать мотор для их болида в соответствии с регламентом Формулы-1, а в январе 1958 года дистанции Гран-при сократили с пятисот километров до трехсот, что дало шанс легким заднемоторным машинам. Для начала полуторалитровый мотор Формулы-2 расточили до двух литров. И – удивительно, хотя двигатель был в полтора раза слабее, чем у конкурентов, но первые же две гонки – в Аргентине и Монако – были выиграны «английскими букашками», как болиды Куперов тут же окрестили болельщики! Да и дальше в сезоне они показали себя вполне прилично. В результате получили третье место в Кубке конструкторов, а их гонщики оказались на четвертом и седьмом местах.

Было ясно, что возможности «адаптированного» двигателя уже на пределе, и в декабре 1958 года конструкторы «Ковентри Климакс» сели за разработку нового мотора. Четырехцилиндровый рядник оказался сил на сорок-пятьдесят слабее, чем у конкурентов, но болид Купера был легче, да и площадь лобового сопротивления существенно меньше, чем у именитых соперников. А крутящий момент на средних оборотах у двигателя был выше всяких похвал.

Интуиция Чарли Купера

Чарли Купер, несмотря на отсутствие специального образования и репутацию грубого, неотесанного деревенского кузнеца, да к тому же еще редкостного упрямца, обладал невероятной инженерной интуицией. Это проявилось не только в пристрастии к заднемоторной схеме. В пятидесятые годы гоночные автомобили делались на трубчатых пространственных фермах, перекочевавших из авиастроения. Считалось, что трубы обеспечивают необходимую жесткость конструкции, работая на сжатие или растяжение. Когда в 1953 году работавший у него конструктором Оуэн Мэддок предложил Куперу-отцу для болида Формулы-3 изготовить ферму из изогнутых труб, тот тут же ухватился за эту идею, хотя она противоречила всем канонам. Благодаря такому решению удалось при сохранении достаточной жесткости, без использования дорогостоящих сплавов добиться солидного выигрыша в весе, придать боковым бензобакам оптимальную форму и избавиться от кронштейнов для крепления аэродинамических панелей. При всем этом Купер-старший был удивительно скупым и консервативным – вместо дорогостоящей покупки он предпочитал найти нужную деталь на свалке, ну, в крайнем случае, купить дешевое старье!

Десятый чемпионат Королевских гонок оказался переломным. После него даже упрямый Комендаторе был вынужден согласиться, что эра «классики» в автоспорте закончилась. Еще бы! Мало того что многие команды Королевских гонок стали использовать машины Купера, в шести этапах из восьми, в которых они принимали участие, заднемоторные болиды были вне конкуренции… Из 536 кругов всех дистанций Формулы-1 они лидировали на 321. При общей протяженности трасс в 3007 километров, пройденных в борьбе за победу в Королевских гонках 1959 года, более чем на 1642 километрах «английские букашки» возглавляли пелетон!!! Брэбхем, первый пилот «Купер-Климакс», – чемпион, Кубок конструкторов в Сурбитоне! Больше никто даже не заикался, что, мол, «ребята все делают не по правилам». Наоборот, на всех углах кричали о заднемоторной революции. Ведущие «конюшни» кинулись разрабатывать шасси по схеме, опробованной «деревенским кузнецом». Только Куперы тоже не почивали на лаврах. К сезону 1960 года они подготовили следующую модель. Это был «Купер-Климакс Т53» – низкий, стремительный, с новой трансмиссией. На этот раз преимущество команды было еще более убедительным. Оба пилота «конюшни» – и Брэбхем, и МакЛарен – заняли первые места в турнирной таблице с двукратным преимуществом в очках от ближайших конкурентов. Кубок конструкторов вновь у «Купера», а второе место заняла команда «Лотос», болиды которой были такой же компоновки. Да и вообще сезон прошел под диктовку английских команд с заднемоторными болидами – лишь Гран-при Италии смог завоевать болид классической компоновки, да и то лишь потому, что англичане решили не приезжать в Монцу, и этап выиграла «Феррари». Но это была лебединая песня переднемотроных гоночных автомобилей.

К следующему сезону изменился регламент – теперь объем двигателя ограничивался полутора литрами. Казалось бы, у Куперов есть опыт работы с такого рода моторами, но они так и не смогли угнаться за «Феррари» и «Порше». Богатые итальянцы и немцы, заблаговременно, еще в 1960 году, вели работы по созданию необходимых моторов, и к началу сезона у них уже были новые двигатели, тогда как английские команды не могли себе позволить тратить средства на «будущие разработки». Как результат – провальный сезон 1961 года. МакЛарен с 11 очками оказался на седьмом месте, Брэбхем вообще не вошел в десятку лучших, а в Кубке конструкторов команда была отброшена на четвертое место. Уход Брэбхема поставил команду в чрезвычайно тяжелое положение. Кроме того, в 1963 году Джон Купер на испытаниях прототипа попадает в тяжелую аварию и вынужден заниматься собственным здоровьем, а не Королевскими гонками. Поэтому когда 2 октября 1964 года умер его отец Чарльз, он был вынужден продать «конюшню».

На этом, собственно, кончается история команды в Королевских гонках. «Мавр сделал свое дело – мавр может уходить». Многие «конюшни» Формулы-1 оставили неизгладимый след в ее истории, но такого кардинального переворота, как «Купер» – и в переносном, и в буквальном смысле слова – не сделала ни одна из них.