Идея создания национальной команды периодически овладевала умами многих участников Королевских гонок. Поэтому, когда в начале 1976 года «Рено» приступила к созданию своей «конюшни» в «Формуле 1» с лозунгом «французский гонщик, французская машина, французский двигатель, французские шины, французское топливо – формула победы», англичане и итальянцы, имевшие подобный опыт с печальными итогами, отнеслись к такой идее прохладно. А как стало известно, что галлы оснастят болиды моторами с турбонаддувом, о них вообще забыли. Да, такие двигатели развивали мощность больше атмосферных даже при вдвое меньшем объеме (с такими ограничениями ФИА разрешила их применение), но доводка была невероятно трудна. И даже совсем не бедному автогиганту оказалось не так просто преодолеть все проблемы. После года работы французам не удалось полностью избавиться от поломок, и в1977 их болид не добрался до финиша во всех четырех этапах чемпионата, где он принимал участие (а в пятом даже не был квалифицирован). Это как бы доказала правоту критиков. Но французы ради победы в Королевских гонках сократили другие спортивные программы и сосредоточили усилия на «Формуле 1». Однако и тут успех пришел не сразу – хотя в 1978 году на старты болиды «Рено» выходили почти во всех гонках, финишировали они лишь четырежды, и только в предпоследней гонке сезона удалось получить очки. За четвертое место. Это было сигналом о начале эры турбомоторов. 

Следующий сезон стал прорывом. Правда, триумф родной гонки в Дижоне, где оба пилота команды оказались на подиуме (на первой и третьей ступенях), оказался единственным (надежность машин оставалась ахиллесовой пятой), надежду на будущее давали стабильно высокие места в квалификации во второй половине чемпионата. Еще бы, ведь инженеры проделали большую работу – к примеру, решили проблему запаздывания реакции двигателя на нажатие акселератора, чем грешили ранние турбомоторы. Однако и 1980 год не дал ожидаемых побед. Надежность моторов удалось довести до приемлемого уровня, но появилась другая проблема. У турбодвигателей расход топлива выше, да и сами они тяжелее атмосферных. Все это давало существенную прибавку в весе стартующего болида. Чтобы привести этот показатель к нужному значению, пришлось облегчать шасси, то есть делать принципиально новую конструкцию. В результате ломалось все, что могло ломаться – коробка, сцепление, подвеска, тормоза, рулевое управление… Жабуй, первый пилот, за весь сезон финишировал лишь в Австрии, но на первом месте. У второго пилота, Арну, дела были получше. Он доходил до конца гонки девять раз, имея две победы, и по одному разу финишировал на втором, четвертом и пятом местах (остальные гонки очков не приносили). Но результаты – шестое место у Арну с двукратным отставанием в очках от лидера чемпионата, восьмое у Жабуя и четвертое в Кубке конструкторов – были совсем не те, на которые рассчитывали. В следующем году первым пилотом взяли Алана Проста, выступавшего в «Формуле 1» всего второй сезон, но подававшего большие надежды. Однако и в этом сезоне в половине гонок пилоты не смогли финишировать. Да еще у соперников в начале сезона появилась подвеска, после старта опускавшая корпус болида для создания граунд-эффекта, что давало существенное преимущество. «Рено» тоже стала применять такую систему, но лишь во второй половине сезона, когда время было упущено. Правда, Прост, если финишировал, всегда оказывался на подиуме (трижды на высшей ступеньке, дважды вторым и один раз третьим), но в чемпионате стал лишь пятым. Вкупе с девятым местом Арну это давало третье место в Кубке конструкторов. Результаты вроде под стать прошлогодним, но на этот раз Прост отставал от чемпиона всего на семь очков. Сезон 1982 года мало отличался от предыдущего. «Рено-RE30B» был самым быстрым в пелетоне, но его надежность по-прежнему оставляла желать лучшего – десять раз пилоты команды занимали поул, однако финишировали оба болида лишь в трех гонках из шестнадцати, а пять раз до финиша не добирался ни один пилот. 

1983 год был наилучшим за всю историю команды. Захватив лидерство на пятом этапе, Прост удерживал его до последней гонки. Казалось, судьба чемпионата решена – отрыв Алана от ближайшего преследователя доходил до четырнадцати очков! Но безоговорочного преимущества не было, и перед заключительным стартом запас очков растаял – Прост опережал Пике из «Брэбхема» всего на два очка. Было ясно, что предстоит серьезная борьба. Боссам «Рено», однако казалось, что чемпионская корона уже у них. Они пригласили французских журналистов в Кьялами, где проходила последняя гонка, чтобы те описали триумф «французской национальной идеи». Но и здесь не хватило «чуть-чуть». На тридцать шестом круге болид Проста – всего-то третий раз за сезон – сошел с трассы. Пике финишировал третьим, и опять чемпионская корона ускользнула из-под носа у французов. Следует сказать, что подковерная борьба здесь тоже сыграла роль – после гонки проба топлива, которым был заправлен болид нового чемпиона, показала наличие октанового числа на уровне 102,72 вместо разрешенного 102,00. Строго говоря, результаты последней гонки бразильца должны были быть аннулированы, тогда чемпионом становился бы Алан Прост. Берни Экклстоун, был одновременно и хозяином команды, за которую выступал Пике, и возглавлял ФОКА. Он легко смог замять скандал, так что результаты чемпионата остались без изменений. Причины поражения «Рено» (а именно так воспринимала второе место вся команда), если отбросить неспортивные приемы, были ясны. «Формула 1» требует мгновенной реакции на происходящие изменения, а для принятия любого решения в огромном концерне требовалось время, потому французы с запозданием запускали новинки. Кроме того, команда не «горела» победой, а просто работала – механики с окончанием официального рабочего дня бросали ключи и отвертки, и шли домой (тем более что жесткие профсоюзные законы не позволяли руководству просить их задержаться). Они не оставались на рабочем месте допоздна, как это делали их итальянские и британские коллеги. Однако руководство, не вдаваясь в подробности, отказалось от услуг пилотов. Немалую роль в этом сыграло нелицеприятное интервью, данное Простом французским журналистам сразу после заключительной гонки в Кьялами, в котором он высказал немало упреков своей команде. 

Собственно, на этом заканчивается первая попытка «Рено» подступиться к вершинам Королевских гонок. Хотя в начале 1984 года в это никто не верил. Конструкторское бюро создало новый болид, а мотористы, модернизировав двигатель, по сути, предоставили команде новое сердце для машины. На места гонщиков пришли новые, не менее талантливые пилоты. Все ждали триумфа. Но главные причины, повлекшие в прошлом сезоне потерю шансов на чемпионский титул устранены не были, потому ситуация повторилась, да еще с худшими результатами – после ухода Проста гонщик «Рено» ни разу не оказался на высшей ступеньке подиума. А когда в конце сезона Тетю, конструктов болидов, и Лярусс, директор «конюшни» «Рено», перешли в «Лижье», наступила скоротечная агония. Команда надежно застряла в середняках, ближе к аутсайдерам. Это не устраивало руководство концерна, и к августу 1985 года было принято решение, что с 1986 года «Рено» свою команду в «Формуле 1» выставлять не будет.

Нельзя сказать, что концерн полностью потерял интерес к Королевским гонкам. Французы лишь всерьез восприняли слова, сказанные главой БМВ Дитером Штаппертом после поражения Проста в 1983 году: «Сочетание «Брэбхем-БМВ», «МакЛарен-Порш» или «Вильямс-Хонда» всегда будет сильнее, чем большой завод, который все делает сам, как «Рено», к примеру. Крупной компании просто не угнаться за сумасшедшим темпом «Формулы 1». Двигатели «Рено», которые автогигант предоставлял разным командам, принесли немало побед – что приносило хорошие дивиденды концерну. А в конце прошлого века непобедимые «Вильямс» и «Бенеттон» создали мотору «Рено» славу непревзойденного… Да так, что к 1997 году французы вообще решили уйти из «Формулы 1» – победы болидов с двигателями «Рено» стали восприниматься как само собой разумеющееся, и участие в Королевских гонках перестало давать тот рекламный эффект, на который рассчитывали.

Однако, как оказалось, французы ушли из «Формулы 1», чтобы вернуться. Вновь полноценной командой. В начале сезона 2000 года стало известно, что «Рено» за 120 миллионов долларов выкупила испытывавшую трудности «Бенеттон» – так сошлись параллельные «Формулы 1». Руководителем команды тут же вернулся ранее уволенный из нее Флавио Бриаторе. Видимо, чтобы не оставалось сомнений, что покупка команды «Большого цирка» – это обдуманный шаг «Рено», руководитель концерна Луи Швейцер однажды заявил: «Мы никогда не взялись бы за этот проект, если бы не знали твердо, что сможем достичь успеха». Поиски выхода на сияющие вершины Королевских гонок начались сразу, хотя название «Рено» команда вернула себе лишь через два года. За несколько лет была проделана большая работа. И вот, наконец, новые технические решения и подбор оптимального состава команды – от техников до пилотов – начинают приносить плоды.

Нет, успех «конюшни» не был «большим скачком». Правильнее было бы говорить о планомерной осаде. Ощутимо восхождение команды стало возможным наблюдать с 2003 года, когда в основной состав был переведен Фернандо Алонсо. Испанец в первом же сезоне показал свои возможности, выиграв один Гран при, и еще трижды побывав на подиуме – два раза на третьей ступеньке, и еще один – на второй. И занял шестую строчку в итоговой таблице чемпионата. Вкупе с очками довольно прилично выступавшего напарника, Ярно Трулли, Алонсо «наскреб» достаточно, чтобы «Рено» смогла занять четвертое место в Кубке конструкторов. В следующем сезоне позиции французской команды окрепли – она поднялась еще на одну позицию в кубке конструкторов.

И вот в 2005-ом году «Рено», наконец, ухватила удачу за хвост. Стабильно одерживая победы и почти не покидая подиума, Фернандо Алонсо стал чемпионом мира за два этапа до окончания сезона, в Бразилии. А в финальной гонке, в Шанхае, Алонсо и Физикелла заработали очков больше, чем пилоты «МакЛарен» – Кими Райкконен и Хуан-Пабло Монтойя, принеся, таким образом, команде победу в Кубке конструкторов. Успех удалось развить в 2006-ом году. На этот раз Алонсо боролся за звание лучшего с Михаэлем Шумахером, которому «Феррари» предоставила очень хороший болид. В начале года все складывалось в пользу испанца, но на Гран при США в итальянской команде смогли переломить ситуацию. На Гран при Китая Шумахер вышел в лидеры чемпионата, имея столько же очков на своем счету, сколько и Алонсо. На следующем Гран при, в Японии, семикратный чемпион уверенно лидировал в гонке, но из-за отказа двигателя не доехал до финиша. И заняв второе место в последнем Гран при сезона, в Бразилии, Алонсо обеспечил себе второй подряд чемпионский титул и Кубок конструкторов команде.

И все. По окончании чемпионата 2006 Алонсо перешел в McLaren. Отстаивать честь лучшей команды чемпионата пришлось Физикелле и дебютанту Ковалайнену. Однако новая машина проигрывала на трассе не только болидам «Феррари» и «МакЛарен», но и набирающей силу «БМВ Заубер». Впервые за 4 года «Рено» не одержала ни одной победы. Лучшим результатом стало второе место Хейкки Ковалайнена на непредсказуемом Гран При Японии. Не будь дисквалификации «МакЛарен», «Рено» закончила бы чемпионат на четвертом месте. 

Не прижившись в «МакЛарен», Фернандо Алонсо вернулся в «Рено» перед началом сезона 2008 года. Вторым пилотом французы пригласили Нельсона Пике-младшего. Но сказать, что положение сильно изменилось, было нельзя. Двукратному чемпиону, Фернандо Алонсо, это совершенно не нравилось. И какова же была радость команды, когда почти в конце сезона, в Сингапуре, а потом еще и в следующей гонке, в Японии, Алонсо смог победить! Однако в следующем сезоне болид просто перестал ехать. И если Алонсо еще достаточно стабильно набирал очки (а в конце сезона даже смог побывать на подиуме), то его бразильский напарник после десяти Гран при имел в активе «баранку». Флавио Бриаторе никогда не отличался мягкостью, поэтому он без сожаления указал сыну трехкратного чемпиона мира на дверь. И тут началось… Уволенный гонщик тут же направил в FIA открытое письмо, где признался в том, что его авария на Гран при Сингапура 2008 года была предумышленной. И что его вынудили сделать это Флавио Бриаторе и Пэт Симондс, угрожая в противном случае не продлевать его контракт на следующий год. Эта авария вызвала появление автомобиля безопасности, благодаря чему Алонсо и смог победить в той гонке. Письмо Пике оказалось на руку руководству FIA. Не то чтобы Флавио Бриаторе, попавший «под раздачу», был неугоден руководству FIA. Просто в тот год обсуждалась проблема ограничения расходов команд. И неуступчивость FOTA в противостоянии с FIA в этом вопросе была воспринята руководством Международной федерации автоспорта как посягательство на ее регламентирующие функции и – святая святых – на коммерческие права на Формулу-1. А тут – как раз подходящая фигура, которую можно использовать в качестве «мальчика для битья». Будь тогдашний Президент FIA, Макс Мосли таким правдолюбом, он мог инициировать обвинение руководства «Рено» еще в ноябре 2008 года – уже тогда у него имелась информация, что авария Нельсиньо Пике на первом в истории Гран-при Сингапура была преднамеренно устроена с тем, чтобы основной пилот Renault Алонсо смог победить. Бриаторе и Симондса признали виновными и отлучили от автоспорта. А вот «Рено» пришлось сделала столько реверансов в сторону FIA, сколько требовалось. И автоконцерн милостиво простили.

Но нет худа без добра. Команда, оставшаяся и без руководства, и без гонщиков (Алонсо, получив предложение от «Феррари», покинул «Рено»), начала все «с нуля». Осенью 2009-го французский автогигант решил отказаться от собственной команды в Формуле 1, и контрольный пакет акций выкупил Жерар Лопес. А в январе 2010-го новым руководителем команды стал Эрик Булье. В вопросе с гонщиками было решено сделать ставку на славян – первым пилотом «Рено» стал выступающий в Большом цирке с 2006 года амбициозный и очень талантливый поляк Роберт Кубица, а вторым – первый россиянин в Королевских гонках дебютант Виталий Петров. Несмотря на молодость, Эрик Булье оказался очень способным руководителем. Психологическая атмосфера в команде изменилась сразу. Улучшились и результаты. Хотя болид у команды был не самый лучший, Кубица регулярно набирал очки, и даже дважды побывал на подиуме. У Петрова ситуация складывалась похуже, и в прессе даже начали поговаривать о том, что он может досрочно покинуть команду, но россиянин в конце сезона несколько прибавил, и оба пилота получили контракты на следующий сезон.

В конце 2010 года титульным спонсором команды стал малайзийский концерн «Протон» (ему же принадлежит британский автопроизводитель «Лотос Карз»). В названии команды, ставшей теперь британской, появилось и слово «Лотос», а французский автоконцерн полностью прекратил выступления в Формуле-1 в качестве команды и перешел на роль мотористов.

Казалось бы, перед командой открываются хорошие перспективы. Однако в начале февраля Роберт Кубица, участвуя в Ралли Ронди ди Андора (Италия), попадает в аварию, и получает весьма серьезные травмы. Гонщик переносит несколько операций, но о его выступлении в сезоне 2011 года приходится забыть – восстановление здоровья займет, по словам врачей, несколько месяцев. У команды «Лотос Рено» очень хороший болид нестандартной конструкции, но ее второму пилоту, Виталию Петрову, нужен опытный напарник. Немного подумав, руководство команды остановило свой выбор на немецком пилоте Нике Хайдфельде. Новый сезон начинается. Как в нем проявит себя команда, оказавшаяся в непростой ситуации?