Эволюция побед
Грузовики «КАМАЗ-4310», пересекшие финишную черту дистанции ралли «Ельч» 1988 года, представляли собой серийную технику: три ведущих оси, бортовая платформа, трехместная кабина, грузоподъемность в 6 тонн и все те же агрегаты, что и на тысячах аналогичных машин. Это и V-образный 8-цилиндровый дизель мощностью 210 л.с. (154 кВт), и 5-ступенчатая механическая коробка передач, и раздаточная коробка с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала. Надо сказать, гонщики из Набережных Челнов уже в ходе своего дебюта на международной арене оказались в числе призеров – команда заняла второе место. Но после удачного первого выступления успех требуется закрепить. Началась череда доработок серийных грузовиков, позже сменившаяся созданием по-настоящему уникальных автомобилей.
"КАМАЗ-43101" на Ралли Фараонов 1990 года
В начале 1990-х годов, когда заводскую команду «КАМАЗ» соперники уже восприняли всерьез, появились другие трехосные грузовики, такие как модель 4310С. Эти машины отличались от серийных форсированными силовыми агрегатами, усиленной подвеской, защитой кабин и другими полезными новшествами, например, топливными баками повышенного объема. До середины 1990-х грузовики с тремя осями были для российских спортсменов основными, но в то же время активно велась подготовка оригинальных двухосных спортивных машин. На ралли «Фараоны» 1990 года вне зачета выступил прототип «КАМАЗ-4910» с серийным дизелем модели 7043 мощностью 280 л.с. (206 кВт), но первый опыт оказался не таким удачным, как надеялись создатели, и работы над подобной техникой продолжились.
В 1994 году на трассу престижнейшего марафона «Париж-Дакар» вышли два грузовика со среднемоторной компоновкой – автомобили «КАМАЗ-49250». Их двигатель «КАМАЗ-7482» был гораздо мощнее предшественников, максимальная мощность составила 430 л.с. (316 кВт). На грузовиках этой модели нашли применение 25-дюймовые колеса, ставшие атрибутами и последующих моделей, а кузова, напоминающие короба, позже перекочевали на автомобили техпомощи на трассе.
Грузовики «КАМАЗ-49251» и «КАМАЗ-49252» по большей части отличаются друг от друга только двигателями: «сердцем» первого стал 14-литровый Cummins N14 мощностью 591 л.с. (435 кВт), а за кабиной второго расположился 17,2-литровый (!) 7Э846 от Ярославского моторного завода мощностью 750 л.с. (551 кВт). Каждый из этих грузовиков оборудован немецкой 16-ступенчатой коробкой передач от ZF, совмещенной с раздаточной коробкой, и двумя топливными баками по 420 л каждый. А за мягкость хода отвечают по две доработанные гидропневматические стойки от боевой машины десанта (БМД) на каждое колесо. Ну как такая техника может не победить в престижных международных гонках? В 1996 году «КАМАЗ-49252» под управлением Виктора Московских впервые за годы участия российской команды первым пересекает финишную черту марафона «Гранада-Дакар». А годом ранее экипажи на таких же гигантах одержали победу в гонке «Париж-Москва-Пекин». Кстати, с 1995 года грузовики «КАМАЗ-мастер» начали окрашивать в цвета, которым команда остается верна по сей день, – белые кабины и светло-синие кузова.
Модель "49252" принесла нашим гонщикам первую победу в марафоне "Дакар"
В 1997 году появился спортивный грузовик, по сравнению с которым предыдущие машины гигантами уже не казались. Но дело здесь не в размерах: установленный на «КАМАЗе-49255» 12-цилиндровый турбодизель ЯМЗ-3Э847 имел мощность 1050 л.с. (772 кВт). От избытка крутящего момента страдала трансмиссия, и серьезная поломка произошла на марафоне «Париж-Дакар» 1998 года, что не позволило экипажам российской команды финишировать на достойных местах. Поэтому конструкторы команды отказались от экспериментов в этом направлении, продолжив работу над моделью 49252. Двигатель этого автомобиля форсировали до 830 л.с. (610 кВт) и, согласно требованиям Международной автомобильной федерации (FIA) от 1998 года, 25-дюймовые колеса заменили 20-дюймовыми. В 2000 году на марафоне «Париж-Дакар-Каир» в грузовом зачете одержал победу экипаж Владимира Чагина. Не стоит забывать и о других гонках, может быть, менее известных, но не менее сложных и достойных ведущих спортсменов мира. Во многих из них экипажи наших «КАМАЗов» занимали и занимают призовые и первые места. А с 1999 года традиционным испытательным полигоном для технических новшеств команды из Набережных Челнов стал марафон Desert Challenge, ежегодно проходящий в Объединенных Арабских Эмиратах.
"КАМАЗ-49256" был подготовлен всего за полгода,
но это не помешало успеху модели
В 2002 году FIA ввела запрет на участие в марафоне «Дакар» устойчивых и удобных в управлении грузовиков со среднемоторной компоновкой. За полгода до старта. И в отделе специализированной техники закипела работа над новой машиной. «КАМАЗ-49256» с расположенным над передней осью уже знакомым техникам и гонщикам 830-сильным двигателем вышел на старт ралли. А ведь после каждого испытания на полигоне в Набережных Челнах машину увозили на буксире, и лишь за несколько часов до отправки команды на марафон недочет в конструкции был устранен! После такого итог гонок 2002 года кажется невероятным: Владимир Чагин привел новый грузовик к финишу первым.
В том же 2002 году был подготовлен «КАМАЗ-4911 Extreme». Его появление связано не только с постоянной работой коллектива конструкторов над снижением массы «боевой» техники, но и с очередным нововведением от FIA – требованием об омологации, выпуске как минимум 15 серийных аналогов. Новая машина получила такие отличия от предыдущей, как новая коробка передач, мосты и карданные валы. Итак, с 2002-го по 2006 год включительно первые места в зачете грузовиков на «Дакарах» оставались за российскими спортсменами.
Модель КАМАЗ-4326 VK отвечает требованиям FIA от 2007 года
Опубликованный в 2007 году технический регламент FIA вновь изменил требования к автомобилям участников, в том числе и к грузовикам. Двигатель отныне стало возможно размещать несколько дальше от передней оси, чем и воспользовались специалисты отдела специализированной техники КАМАЗа: силовой агрегат автомобиля модели 4326 VK сместили на 400 мм назад, «ушла» на 200 мм и кабина. Новыми требованиями запрещено использовать не выпускаемые серийно агрегаты, поэтому множество элементов конструкции также подверглись пересмотру. Минимальную массу гоночных грузовиков обозначили как 8,5 тонны, и новая машина из Набережных Челнов практически вплотную приблизилась к этой цифре. А для повышения плавности хода ставшие знаменитыми «вечные» гидропневматические стойки были заменены на амортизаторы, к разработке которых привлекли французскую и две голландские компании. Организаторы гонки – европейцы, поэтому важной проблемой для специалистов стало ограничение дымности двигателя. Нейтрализаторы и подобные им устройства «душат» мотор, вот и мощность ярославского дизеля получилась гораздо ниже, чем у предшественников. К сожалению, «Дакар-2008» был отменен, но отечественный автомобиль достойно показал себя на других состязаниях, в том числе на этапах чемпионата России, а годом позже – и на новом, южноамериканском, «Дакаре», где победу одержал грузовик команды «КАМАЗ-мастер» под управлением Фирдауса Кабирова.
Двадцать один год. Ровно столько прошло с международного дебюта спортивных грузовиков с берегов Камы. Нынешние «КАМАЗы» уже просто нельзя сравнить с автомобилями минувших дней. Но появились ли бы эти гиганты без талантливых инженеров, механиков, штурманов и гонщиков? Нет, таких машин просто не было бы, не будь у команды «КАМАЗ-мастер» справедливой цели побеждать.
