Первый ралли-рейд «Париж-Дакар» стартовал 26 декабря 1978 года с площади Трокадеро, из самого центра Европы. Его участники отправились к столице Сенегала – Дакару. Мероприятие стало ежегодным. Число экипажей, пустившихся в трудный путь, заметно отличалось от числа экипажей, его преодолевших. Иногда финишную черту пересекала лишь четверть стартовавших. Большинство случаев схода с дистанции связано с технической стороной вопроса: далеко не каждое транспортное средство, даже специально подготовленное для ралли-рейда, может пройти сложный маршрут длиной в несколько тысяч километров, к тому же если он проложен по африканским пустыням и саванне. При подготовке легкового автомобиля, грузовика или мотоцикла специалисты должны заботиться не только о скорости, мощности мотора и тормозов, но и о таких проблемах, как удобство для экипажей, простота замены деталей в дороге и ограничение по массе. Далеко не всегда желания команд совпадают с требованиями FIA, нередко машины и мотоциклы не допускают до участия в гонках из-за несоблюдения технических требований, а экипажи могут «наказать» штрафными минутами, например из-за превышения скорости в населенных пунктах.

Любой спорт связан с риском для здоровья и даже жизни участников. Автомобильные гонки доказали это уже вскоре после своего появления. «Дакар» в этом плане – не исключение. В числе погибших оказался даже основатель гонки Тьери Сабин (правда, он в 1986 году разбился на вертолете при перелете с одного спецучастка на другой).

Двумя годами позже произошел трагический несчастный случай с участием грузовика из команды Яна Де Роя, и на ралли-рейде 1989 года организаторы не решились выставлять тяжелую технику в зачет – грузовики тогда участвовали в «Дакаре» только как машины техпомощи. В том же году произошло изменение регламента гонки для полноприводных автомобилей – образовалась новая классификация: серийные внедорожники выступали в классе «Т1 », доработанные – в «Т2», собственные разработки команд стали относиться к «Т3», а грузовики – к «Т4» (для мотоциклов классификации не существовало).

Вообще, чтобы снизить риски, различные спортивные комитеты часто вводят специальные требования, направленные главным образом на безопасность экипажей, а не на «уравновешивание» сил команд. Но бывает, что от нововведения ждут улучшения в вопросе безопасности, а получается совсем наоборот. Так, «Дакар» 1992 года интересен тем, что впервые организаторы разрешили участникам использовать систему GPS. До этого момента штурманам (на легковых и грузовых автомобилях, а мотогонщикам приходилось еще труднее) нужно было ориентироваться только по роуд-букам, то есть по легендам, которые имеют гораздо меньше преимуществ по сравнению с новинкой тех лет. Казалось бы, с появлением на машинах GPS-приемников безопасность должна была возрасти, но более точная детализация маршрутов участков гонки привела к увеличению средних скоростей экипажей.

А поскольку даже на самой совершенной карте многое невозможно отразить, количество аварий не уменьшилось. Напротив, все чаще стали случаться более серьезные и трагичные происшествия. Изменения в регламенте «Дакара» 1997 года привели к тому, что гонка перестала быть этапом Кубка мира FIA и стала просто ралли-рейдом, проводимым под эгидой Международной автомобильной федерации. С тех пор легендарный ралли-рейд, проходящий по Европе и Африке, стал получать все больше отличий от других автомобильных соревнований.

Заметно изменился регламент в 2002 году: стала другой классификация для легковых автомобилей. В зачете осталось только две категории – «Т1 » заменили на Production, а группы «Т2» и «Т3» вошли в состав Superproduction. В зачет грузовиков перестали допускать машины с очень удобным для прототипов центральным расположением двигателя, также ввели марафонские двухдневные этапы, на которых ремонт «боевых» машин осуществлялся без участия экипажей «техничек» и их запасов деталей. Впервые в истории марафона один из этапов «Париж-Дакар 2001» был пройден без роуд-бука, то есть штурманам приходилось пользоваться только GPS-навигацией, в таких условиях нередко дающей сбои. Другим нововведением этого марафона стало отсутствие ежедневных самолетов, на которых раньше механики вместе с комплектами запасных частей могли добраться до бивуаков, где экипажи останавливались между этапами. Обязательным атрибутом гонки стали автомобили техпомощи с грамотными механиками и запасом деталей на борту. Годом позже, на ралли «Телефоника-Дакар», были опробованы этапы, в GPS-картах которых было указано лишь направление движения, при этом штурманы должны были ориентироваться на местности только при помощи роуд-буков. В GPS-приемники можно было ввести специальный код, после чего карты становились полноценными, но при обнаружении таких фактов к экипажам применяли штрафные санкции.

В то же время на пустынных участках проводился анализ пройденных маршрутов, и, если экипажи «срезали» путь, они опять же обрекали себя на штрафы. Именно в гонке 2003 года появились ограничения скорости в населенных пунктах, благодаря которым, возможно, удалось избежать новых жертв среди местного населения. Введенные тогда требования марафона поставили в тупик многих авто- и мотопроизводителей: каждый автомобиль и мотоцикл, выставленный заводской командой на старт, должен быть серийным. Новые требования FIA предусматривали существование минимум 15 серийных аналогов «боевых» машин. И если, к примеру, для команды «КАМАЗ-Мастер» изготовление и реализация таких грузовиков не стали такой уж большой проблемой, то для команд, работающих с легковыми автомобилями, нововведение обошлось в огромные суммы. В самом деле, спасателям или нефтяникам из отдаленных регионов грузовики «КАМАЗ-4911 » (практически полные аналоги выступавших на ралли-рейде) оказались очень кстати, а кому нужны, скажем, аналоги раллийных Evolution от Mitsubishi (просьба не путать эти машины с популярными ныне Pajero Evolution)?

Ралли-рейд «Телефоника-Дакар 2005» можно образно назвать полигоном для испытания технических новинок. Организаторы, то есть французская компания A.S.O., пошли на все, чтобы максимально повысить безопасность для участников, прессы и собственных представителей. Впервые была опробована система Iritrack – ее задача состоит в определении положения автомобиля или мотоцикла через спутник, значит, организаторы отныне смогли «видеть» передвижение техники по всему маршруту. Марафон 2005 года позволил обеспечить только 50 участников приборами этой системы, в первую очередь их получали лидирующие экипажи и мотогонщики. Кроме этого, «технички» и автомобили журналистов также получали оборудование Iritrack, если на них отсутствовали спутниковые телефоны. Чтобы избежать опасных ситуаций при обгонах, также впервые была опробована система звуковой и световой сигнализации Sentinel. Таким образом, спортсмены получили возможность знать о наличии соперника в радиусе 200 метров. Команды, выставлявшие легковые автомобили и грузовики, были вынуждены покупать оборудование Sentintel, но мотоциклистов избавили от лишних трат, предоставив им приборы бесплатно. Тогда же была проведена «ревизия» по классам, это коснулось мотоциклистов – отныне спортсмены, выступающие на квадроциклах и машинах с колясками, получили отдельные категории.

В свою очередь, на легковых автомобилях была упразднена система автоматической подкачки шин, таким образом была усилена борьба между гонщиками-любителями и профессионалами. С той же целью профессионалов и гонщиков заводских команд обязали в течение всей гонки использовать единственный тип шин.

Какую работу пришлось провести командам при подготовке к несостоявшемуся «Дакару-2008»? Организаторы ввели заметные изменения в технические требования, касающиеся ограничений в использовании дорогих новинок, мощности двигателей и присутствия несерийных узлов.

Команда «КАМАЗ-Мастер» подготовила боевые машины в полном соответствии с новыми требованиями регламента, и со всеми основаниями намеревалась вернуть первое место в зачете грузовиков. Согласно новым требованиям FIA, двигатели грузовиков позволили смещать ближе к центру рамы, и силовые агрегаты новых «КАМАЗов» сместили на 400 мм назад, а кабины – на 200 мм. Таким образом, развесовка несколько улучшилась. Требованиями запрещено использовать агрегаты, не выпускаемые серийно, но, с другой стороны, нет информации об изготовителях деталей. Специалисты из Набережных Челнов долго боролись с несколькими сотнями килограммов – минимальная разрешенная масса тяжелых грузовиков 8,5 тонны, и команда стремилась приблизиться к этой цифре так близко, как только возможно, но не в ущерб надежности деталей и узлов. Для повышения плавности хода ставшие знаменитыми «противоударные» амортизаторы «КАМАЗа» были заменены на новые, к разработке которых привлекли французскую и две голландские компании. Организаторы гонки – европейцы, поэтому важной проблемой для специалистов стало ограничение дымности двигателя. Нейтрализаторы и подобные им устройства «душат» мотор, вот и мощность нового ярославского дизеля получилась гораздо ниже, чем у предшественников. Но изменения регламента коснулись не только технической стороны. После прошлогодней аварии с экипажем пятикратного победителя марафона Владимира Чагина организаторы приняли решение разделить маршруты для разных категорий – легковых, грузовых и мотоциклов.

К сожалению, вся гигантская работа огромного коллектива оказалась напрасной. А ведь команда «КамАЗ -Мастер» не одинока. Тех, кто получил допуск к старту, сотни! Сотни трагедий разочарования (с учетом болельщиков – сотни миллионов). И обидно даже не то, что гонку отменили, а то, что сделали это буквально за несколько часов до старта. Хотя и организаторов ралли винить сложно – в конце концов, трудно дать разрешение на старт, когда тебя уверяют, что на кого-то из спортсменов почти наверняка будет совершено вооруженное нападение. До январских событий этого года невозможно было представить, к примеру, что за день до начала чемпионата мира по футболу FIFA объявит, что мундиаль отменяется из-за угрозы терроризма. Теперь такое, наверное, возможно. Ведь в этом году из Лиссабона сотни машин, в том числе и «КАМАЗы» с логотипами AG на бортах, так и не двинулись в путь протяженностью в тысячи километров. Но это не их вина.

– Официально решение не объявлено.

– Думаю, не потребуют.

– Это зависит от тех, кто будет прокладывать трассы.

– Опыт есть – горы, саванны, пески.

– Нет, это дорого и запрещено.

– Поговорим об этом в конце года.

– С оптимизмом!