Системы активной безопасности касаются предотвращения аварии, помогают водителю справиться с управлением в любых условиях. Системы пассивной же безопасности призваны сохранить жизнь и минимизировать травмы водителю и пассажирам в случае, если избежать аварии не удалось. На современных машинах, как правило, имеются как те, так и другие. Представлены все они, конечно, в разной степени. Какие-то уже прочно вошли в жизнь и стали обязательными для всех автопроизводителей, иные встречаются довольно часто, ну и есть, естественно, новинки.

Активная безопасность касается прежде всего сохранения управляемости автомобиля в экстремальной ситуации. Возьмем, к примеру, процесс торможения. Известно, что блокировка колес при торможении снижает его эффективность, а при нарушении сцепления колес с дорогой вообще может вызвать занос и, как следствие, аварийную ситуацию. ABS (антиблокировочная система), довольно часто устанавливаемая ныне, делает то же, что и опытный водитель при экстренном торможении, когда он останавливает автомобиль многократными нажатиями на педаль тормоза. Только это происходит быстрее, точнее и эффективнее, чем даже у профессиональных автогонщиков – за секунду производится до 25 циклов притормаживания. В результате тормозной путь на скользкой дороге сокращается на 10-15 процентов. Более того, машина весь период торможения сохраняет управляемость. ABS была первой системой, специально предназначенной именно для повышения активной безопасности – патенту фирмы Bosch уже семьдесят лет, а практическое ее применение началось в 1978 году. С того времени в гонку за повышение безопасности включились многие автопроизводители. Теперь с помощью электроники можно оптимизировать давление тормозной жидкости, а можно вообще дать педалью сигнал на торможение, тогда как электроника после анализа информации от различных датчиков сама даст соответствующую команду по давлению в контурах тормозной системы, исходя из параметров скорости, нагрузки, поперечного ускорения, угла поворота рулевого колеса… Не забыты и рулевое управление, антипробуксовочные системы, блокировка дифференциала. Вершиной инженерной мысли на настоящий момент является электронная программа стабилизации или, как ее обычно называют, система стабилизации движения. Когда возможна или уже произошла потеря управляемости, система стабилизирует движение, притормаживая отдельные колеса. Но даже самая совершенная защита не способна отменить законы физики, и, если водитель все-таки привел машину к столкновению, остается надеяться только на системы пассивной безопасности.

Пассивной безопасностью люди стали заниматься даже раньше, чем активной первая работоспособная конструкция ремней безопасности была создана шведом Нильсом Иваром Болином и установлена на автомобиль марки Volvo только в 1959 году. К нынешнему времени это, пожалуй, единственная система безопасности, являющаяся обязательной к применению на любых автомобилях. Остальные устанавливаются либо по усмотрению разработчика, либо как дополнительная опция за отдельную плату. А «остальных» тоже немало. Это, к примеру, подголовники. Или нынче всем известные подушки безопасности («аирбэги») – эластичные мешки, надувающиеся в момент аварии азотом. Их ставят и на водительском, и на пассажирских местах, и даже с бортов – для защиты от бокового удара (надо сказать, что подушки без использования ремня могут оказаться даже опаснее, чем их отсутствие). Ну и, конечно, разработаны системы, которые делают из салона «капсулу безопасности». Во-первых, конструкция автомобиля проектируется таким образом, чтобы двигатель ни при каких обстоятельствах не вдвигался в салон, а уходил вниз. Кабина окружена решеткой из ребер и брусьев со всех сторон, в том числе и с боков (такие же элементы встроены в двери). Кроме того, проектируются специальные области разрушения, которые гасят кинетическую энергию при столкновении. То есть при аварии разрушения автомобиля будут более тяжелыми, тогда как пассажиры останутся целыми (в отличие от машин старых конструкций, где все происходило с точностью до наоборот).

Конечно, вопрос безопасности каждой модели тщательно отслеживается и конкурентами, и покупателями, и журналистами. Раньше всех, в 1972 году, американцы узаконили право на получение информации о безопасности автомобилей при авариях и создали для этого Национальную администрацию по безопасности дорожного движения США (NHTSA). Вскоре в Европе, Японии и США стали регулярно проводиться испытания на стандартизованных (в каждой части света по-своему) стендах – так называемые краш-тесты (это помимо тех, что устраивают фирмы при разработке конструкций своих моделей автомобилей). Кроме того, Американский институт по безопасности дорожного движения (IIHS), учрежденный страховыми компаниями, стал проводить свои испытания. Со временем все они стали едва ли не обязательными, и ныне в каждой из них ежегодно выстраиваются вереницы рейтингов в каждом классе.

Различия в схемах испытаний, конечно, есть, но принципиальный подход везде одинаков. Проверяют поведение машины на скорости 55-64 км/ч при фронтальном столкновении в США только с бетонной стеной, в Европе – с алюминиевым деформируемым барьером (имитация капота встречного автомобиля), в Японии – и с тем и с другим. Кроме того, проводится боковой тест, когда в борт автомобиля перпендикулярно или углом 63 градуса на скорости 50-62 км/ч врезается полуторатонная (в Японии – 950 кг) платформа. Также проверяется состояние манекенов при ударе сзади и травмоопасность капота машины для пешехода. Последнее время в европейских тестах проводится испытание на столкновение машины со столбом бортом, а в США – на переворачиваемость. Каждый тест в любой системе имеет свою шакалу оценок. Исходя из их совокупности и определяется рейтинг безопасности той или иной модели. Кроме того, в США автомобили различают по категориям в зависимости от их снаряженной массы: компакт (снаряженная масса 1200-1500 кг), средние (около 1500-2000 кг) и тяжелые (свыше 2000 кг). Внедорожники и минивэны проходят отдельно. Кроме того, учитывается модельный год.

Несмотря на сходство тестов, полное совпадение результатов, даже при сопоставлении результатов двух школ, наблюдается достаточно редко. Тем не менее в этом году это произошло. Mazda Premacy, в Европе известная как Mazda 5, признана наиболее безопасным минивэном по результатам испытаний как в Японии, так и в Европе. Достижение стало возможным благодаря использованию прочного кузова типа MAGMA, который эффективно гасит удары независимо от направления, в сочетании с основными системами безопасности и особой компоновкой салона.

Еще одно совпадение результатов получилось при тестировании Volkswagen Passat Variant. Американский институт по безопасности дорожного движения присудил этому автомобилю главную награду по безопасности Top Safety Pick Award. Высшую оценку – пять звезд – эта модель получила и по результатам краш-тестов, проводимых европейской организацией EuroNCAP. По европейским результатам высшую оценку получил также внедорожник BMW X5 (аналогичный результат эта модель получила при тестах IIHS в 2000 году).

По тестам, проводимым Американским институтом по безопасности дорожного движения, самыми безопасными моделями этого года среди полногабаритных автомобилей признаны Ford Five Hundred (Mercury Montego) и Audi A6. Наиболее многочисленным оказался пьедестал среднеразмерных моделей – помимо уже упомянутого Volkswagen Passat Variant, это Saab 9-3, Subaru Legacy, Audi A3, Audi A4, Chevrolet Malibu и Volkswagen Jetta. А вот среди компактов – только одна модель, четырехдверная Honda Civic.

Надо сказать, не все удовлетворяются выводами экспертов указанных учреждений. Так, американский журнал Forbes составил свой список самых безопасных автомобилей, исходя из результатов краш-тестов и опросов американских автовладельцев, проведенных службой Consumer Reports. По мнению журнала, в этом году таких моделей всего четыре – Honda Acura RL, Honda Civic, Saab 9-3 и Volvo S 80. А вот Reuters самыми безопасными считают автомобили Mercedes E-класса…

Безусловно, многолетний труд ученых, изобретателей, инженеров, испытателей, врачей в конце концов привел к тому, что сейчас автомобили отделываются легким испугом в ситуациях, когда их дедушки оказывались разбитыми в металлолом. И даже если авария происходит, процент выживших или вовсе получивших лишь ушибы и царапины существенно выше, чем тридцать-пятьдесят лет назад. Несмотря на то что скорости выросли. Но когда едешь даже на автомобиле, признаваемом самым безопасным всеми экспертами мира, лучше не проверять работоспособность его систем активной и пассивной защиты, а включить главную систему безопасности – свою голову, свой здравый смысл.