Вначале о том, что же такое «нормы токсичности», «экологические стандарты», «Евро-1, 2, 3, 4…» и для чего они вообще нужны. Не удивляйтесь – для того, чтобы мы жили долго и счастливо! И при этом, по возможности, оставались здоровыми. Ведь даже по официальным данным (которые всегда вызывают смутное подозрение) средняя продолжительность жизни российского гражданина всего 67,5 лет (для сравнения: француза – 79,2 года, японца – 80,9 года). Во многом это происходит «благодаря» сильно загрязненному воздуху, которым приходится дышать. А ведь половина вредных веществ попадает в атмосферу из выхлопных труб автомобилей. В мегаполисах легкие горожанина перерабатывают за год до 200 кг (!) ядовитых газов. О каком уж здоровье нации говорить в таком случае?! Европа давно озаботилась этим вопросом, разработав в 1993 году нормы стандартов «Евро» по ограничению токсичности отработанных газов (окиси углерода (СО), несгоревших углеводородов, окислов азота и сажи).

Ограничения касались в основном производителей, налагая на них обязанности выпускать машины с двигателями не выше допустимых норм токсичности. Через три года требования к ограничению токсичности увеличились почти в полтора раза. Выполнение норм Евро-2 практически означало конец эры карбюраторов, поскольку удовлетворять им был в состоянии только двигатель с системами впрыска топлива и каталитическими нейтрализаторами. Но и этого европейцам показалось мало. В 2000 году в Европе вступили в силу нормы Euro-3, которые сократили допустимый объем вредных выбросов примерно на 25% по сравнению с нормами Euro-2 (и в два раза – по сравнению с Euro-1). Сегодня Европа живет (и дышит) уже по нормам Евро-4, которые по всем показателям вдвое (!) жестче, чем Евро-3.

И в конце десятилетия готовится перейти на Евро-5. Если так дело пойдет и дальше, рано или поздно автомобили станут выпускать из выхлопных труб чистый воздух (интересно, как в этом случае поступить с людьми, выдыхающими углекислый газ?). Но для вхождения в этот земной Эдем Европе требовалось решить еще один вопрос – что делать с машинами, которые под означенные нормы не подходят? Правильно – продать их тем странам, где подобными пустяками не заморачиваются. И в Россию и ближайшее зарубежье двинулся бэушный автомобильный поток. Пока правительство не спохватилось и не ввело в октябре 2005 года стандарт Евро-1, а через год и Евро-2. С 1 января 2008 года планируется Евро-3, в 2010-м – Евро-4 и в 2014-м – Евро-5. По предварительным расчетам, экономический эффект от предотвращения ущерба от выбросов при переходе на нормы экологических стандартов Евро составит 220 миллиардов рублей, причем переход от Евро-2 к Евро-3 принесет 189 миллиардов рублей. Автомобили станут более технологичными, не говоря уже о качестве сборки. А народ здоровее и радостнее. Но есть что-то фальшивое в этой пасторали, неискреннее и неправдоподобное…

Введение Евро-2 в России планировалось еще в 2001 году. Постойте, скажет внимательный читатель, но ведь введены они были… Да-да, пятью годами позже. Причины обычные для нашего отечества. Вначале автопроизводители молили о пощаде, потом об отсрочке, потом просто по привычке что-нибудь клянчить у правительства. И когда вроде все уже было готово – и карбюраторы заменили на впрыск, и освоили (хотя бы внешне) производство нейтрализаторов, возопили нефтеперерабатывающие заводы. И все по той же причине – не готовы. Ведь для того, что бы выполнять нормы «Евро» по выхлопу, необходимо было соблюдать и нормы «Евро» по топливу. А то, что заливается в наши бензобаки, ни один фильтр не почистит. Не говоря уже о хрупких нейтрализаторах.

Осталось выяснить, что такое евробензин, и быстро подогнать наш под его параметры. Ну, выяснить-то можно, а вот подогнать… Евробензины принципиально отличаются от наших тем, что в них неукоснительно соблюдают несколько важных требований. А именно: обязательное наличие моющих присадок, ограничение ароматических углеводородов, бензола и серы. И жесткое запрещение использования всяких металлосодержащих детонаторов. А как с этим у нас? Да неважно, если коротко. Моющие присадки вводятся только в дорогие бензины. Бензол, сера, железо, марганец и даже свинец – все допускается. Причем совершенно легально – согласно нормам действующего ГОСТ Р51105-97. Так нормы нужно изменить, и придерживаться новых! А нарушителей – по шапке тяжелым инвалютным рублем… Не получится тут кавалерийским наскоком! С присадками, правда, кое-что сделать можно, но ввозить-то их приходится все равно «оттуда», что очень недешево. Наши ученые в стороне, понятное дело, не стоят, и им есть что предложить нашему же нефтепрому, но… на всех, увы, не хватит. Но это было бы полбеды.

Хуже, что с содержанием ароматических углеводородов, серы и бензола разобраться даже дорого не получится (это при том, что ароматики – главные источники грязного выхлопа). Дело в исходном продукте – нефти. И в технологии ее переработки. Выгнать из нашей нефти ароматику и серу, в конечном итоге, очень дорогое удовольствие. По этой причине, кстати, стоимость российской нефти на мировых биржах ниже арабской – для получения бензина она используется крайне редко. Что же касается технологий, то это – вопрос оборудования. Наш самый современный НПЗ пущен в эксплуатацию в прошлом веке в несуществующем ныне государстве. Что уж говорить о качестве выпускаемого им продукта. Впрочем, есть заводы, что выдают бензин «почти «Евро», но их доля в общем объеме менее 10%. И стоит он…

Не особенно оптимистичный прогноз касаемо бензина напрашивается сам собой. Но, в конце концов, не бензином единым жив двигатель автомобиля! Существуют ведь еще и дизели, а с ними и дизельное топливо, сиречь соляр. Но и здесь ничего утешительного... Как и в случае с бензином, различия в нормах с требованиями «Евро» имеются по трем основным позициям: величине цетанового числа, требованиям по содержанию серы и нормированию смазывающей способности топлива. С содержанием серы, в принципе, можно побороться. И реальную помощь в этом теоретически может оказать пакет присадок. Но радоваться этому может только очень обеспеченный человек, поскольку пакет этот отнюдь не дешев. А следовательно, стоимость «евродизтоплива» скоренько взлетит до заоблачных высот.

А вот по цетановому числу даже так разрешить проблему не получится. Напомним, что цетановое число – важнейший показатель, определяющий рабочий процесс дизельного двигателя. Именно на него, определенное цетановое число, настраивается дизель. В случае с нашими ГОСТами оно равно 45! А по «Евро» должно быть выше – 51. Что делать? Только одно. Устанавливать две колонки с дизтопливом на отечественных АЗС: для простых смертных – родная солярка, для небожителей – у кого самые современные «тачки» – с самыми технологичными дизелями. И, главное, следить за тем, чтобы они не встретились на заправке. Конфликт может возникнуть, однако…

Какая-то мрачная картинка нарисовалась. Куда ни кинь, везде клин. И, главное, совершенно неясно, а чего это мы со своим… да в европейский калашный ряд? Понятно, что ситуацию с экологией нужно исправлять, но, может, не директивно, не с завтрашнего дня? Ведь подобные примеры в новейшей отечественной истории уже были и еще очень свежи в памяти народной. Новые виноградники с тех пор еще не поднялись… Неужели попытка недавнего прошлого оздоровить нацию правителей наших ничему не научила? Теперь, видимо, пришел черед более крепкого материала – железного авто. Только вот платить за такие эксперименты все равно придется человеку – владельцу этой «консервной банки». Россия не готова к переходу на «Евро-3» – это очевидно! Любая оптимизация экологической обстановке в стране напрямую связана с необходимостью очистки атмосферного воздуха. Который загрязняется, в основном, за счет выхлопных газов автомобилей.

А вот улучшение положения с ними зависит от трех основных составляющих – технического уровня двигателей, качества топлива и менталитета водителей. И если с отечественным менталитетом пусть разбираются психологи, то несовершенство наших двигателей очевидно даже непосвященным. Да и вопрос с топливом, как следует из приведенного выше анализа, не получится закрыть в обозримом будущем. Так, может, подождать малость? Подумать. Это бывает очень даже полезно. И выгодно. А то ведь в попытке догнать Европу можно увлечься, и в этом случае есть риск оказаться даже впереди нее. Вот тогда она может увидеть наш ничем неприкрытый… тыл. И кто же после этого пустит нас в приличное-то общество?