Или, если есть собственное авто, можно заняться частным извозом. Стоит наклеить на транспорт наклейку или купить «шашечку» за 100 рублей – и в путь, за теми, кто торопится или предпочитает комфорт авто давке в общественном транспорте. Сотрудникам ГАИ практически невозможно уличить таксиста в зарабатывании денег. На вопрос, занимается ли последний частным извозом, таксист с уверенностью ответит отрицательно, мол, подвожу друзей. Однако у Игоря Юрьевича Кравцова, президента Приморской ассоциации таксомоторных компаний, несколько другое видение этого бизнеса:

– Ту компанию, которая организована по вышеизложенному принципу, нельзя назвать солидной и профессиональной, пришедшей на рынок надолго и всерьез. Чтобы открыть фирму такси, для начала нужно 50 тысяч долларов: машины купить, радиостанцию, персонал обучить…

Сегодня на владивостокском рынке такси достаточно тесно. По данным одной из справочных служб, город обслуживает более 150 извозных компаний. Есть две ассоциации транспортных компаний, в которых состоят около 30 компаний такси. Вообще, 90 процентов компаний такси работают на частниках: привлекают водителей с личным транспортом, диспетчеры находятся в снятых комнатушках или домах без удобств, где сидит девочка с тетрадкой, – вот и вся компания.

– К примеру, у нас в ассоциации требования такие, чтобы машины были свои, причем число собственных машин не важно, пусть их будет даже три, – продолжает Игорь Кравцов. – Главное, в компании должна быть собственная база, то есть собственный квалифицированный медик, механик, яма, диспетчеры. Некоторые компании в нашей ассоциации даже используют собственные компьютерные программы, систему видеонаблюдения в офисе. Это, как мне кажется, профессиональный подход к делу.

Вроде бы, пассажиру такси должно быть все равно, есть ли система видеонаблюдения и компьютерные технологии в той или иной фирме такси. Но ведь именно это и свидетельствует о серьезности намерений компании!

– В солидной таксомоторной фирме машина застрахована, водитель гарантированно трезв и не в состоянии наркотического опьянения, каждое утро механик осматривает на яме автомобиль, не откручено ли колесо, не течет ли масло – продолжает Игорь Юрьевич. – Без обследования доктора и механика выпускать водителя и машину на дорогу не будут. У водителя есть путевой лист. Поэтому для пассажира безопасность перевозки гарантируется по максимуму.

В тех же 90 процентах владивостокских компаний водитель просто оставляет свой номер телефона и, предварительно не обследуясь, может получить заявку. А при ДТП доказать, что вы ехали в такси, как было уже сказано ранее, очень сложно. Водитель остается при этом безнаказанным, фирма, естественно, тоже, тогда как в «нормальных» фирмах пассажир в случае форс-мажора может подать на водителя или компанию в суд и получить компенсацию за физический и моральный вред.

Сейчас в столице Приморья не больше 30 компаний, которые можно назвать крупными. Причем главный критерий масштабности – не количество авто в парке, а количество перевозок (их в крупной компании около 400 в день). Многие владивостокские компании такси заключают договоры с гостиницами, ночными клубами, развлекательными центрами и т.д., обеспечивая себе клиентуру в этих заведениях. Кроме того, некоторые крупные коммерческие предприятия, чтобы не содержать собственный автопарк и водительский персонал, заключают договоры на перевозки с таксомоторными фирмами. Во Владивостоке не так давно даже появилось экзотичное «женское» такси.

Мужчины, естественно, отнеслись к этому со скепсисом.

– Дело не в дискриминации, – делится директор одной из таксомоторных компаний. – Просто таксист – опасная профессия, эта работа не для женщин. К сожалению, случаев неадекватного поведения пассажиров очень много. Нападения на водителей совершаются регулярно. У одного нашего водителя отобрали деньги, связали его, закрыли в багажнике. Сам он, слава богу, смог вырваться и убежать, а машину грабители сожгли… Еще наших водителей пыряли ножом и даже стреляли в них… А просто не заплатить таксисту – это, видимо, уже стало нормой для некоторых пассажиров. Мы даже ведем общую базу, доступную всем фирмам такси, где есть «черный список» адресов, по которым не стоит выезжать – там не заплатят.

Значительно упростило выход на рынок то обстоятельство, что с прошлого года отменено лицензирование пассажирских перевозок до восьми человек, поэтому фирмы действительно растут как грибы после дождя. Часто в эту сферу обслуживания приходят моряки, потому что не хотят сидеть без дела долгое время, да и накладно это нынче.

Другие, навсегда покончив с морской качкой, организовывают собственные фирмы на заработанные во время моряцкой жизни деньги.

– Я работаю на рынке услуг такси уже около семи лет, – рассказывает директор еще одной таксомоторной фирмы. – В начале, конечно, было трудно. Потребитель не был готов к цивилизованному рынку перевозок, он предпочитал выйти на улицу и поймать частника. Сейчас все изменилось. За последний год, по моим данным, рынок официально зарегистрированных фирм такси увеличился на 50 процентов. Однако многие игроки просто заменяют друг друга. К примеру, кто-то уходит с рынка, продает свой номер телефона, покупатель номера дает фирме новое название и начинает работать.

– Лет пять назад люди не считали нужным заказать такси по телефону, – подтверждает Игорь Кравцов. – Когда появилась первая такая компания, выживать ей пришлось довольно туго, огромные деньги уходили в рекламу. Она была даже из-за этого на грани разорения. В то время на три-четыре компании города было 150-200 заявок в день. Сейчас в день владивостокские компании такси обслуживают около 5000 заявок. Однако называть бизнес такси сверхприбыльным я бы не стал: к примеру, компания «Владивосток» выживает за счет своих постоянных клиентов – их около 300-400 человек.

Таксомоторных компаний во Владивостоке пруд пруди, но уехать в час пик (вечернее и ночное время, праздники и выходные, а также утро в будний день) довольно тяжело, порой ожидать приходится не меньше 40 минут. По мнению Игоря Кравцова, обеспечить предложением такой значительный спрос у крупных фирм не получается, потому что их развитие тормозят частники, которые отбирают примерно 50 процентов рынка. Но потребителям не стоит сильно уж винить свободных бомбил: они демпингуют ценами и не позволяют «серьезным» сильно их завышать, тенденция чего сейчас наблюдается в российских мегаполисах.

В столице нашей Родины рынок такси в 1990-х контролировали криминальные структуры. К тому времени относятся истории с проколотыми шинами, избитыми водителями, сожженными машинами. Так разбирались братки. Сегодня в Москве к рынку такси проявляют особый интерес представители муниципальной власти. Они учредили тендеры на пассажирские таксомоторные перевозки, поэтому на рынке присутствуют только те, кто угоден власти по тем или иным причинам. Управление организованными бригадами бомбил и владение парковками в «хлебных» местах относятся к числу сверхприбыльных. Лакомым куском считается обслуживание аэропортов и вокзалов. Вы не отыщете где-нибудь на Курском, Белорусском вокзалах, в аэропортах Шереметьево или Домодедово таксиста, работающего на себя. Еще бы, стоимость перевозки, к примеру, от аэровокзала до центра Москвы обходится в среднем в 1500 рублей, поездка по городу в среднем обойдется в 500-600 рублей за час (такая сумма примерно в 10 раз превышает траты на бензин).

Впрочем, как считают эксперты, нет почти ни одного мегаполиса в мире, где услуги такси считались бы адекватными их оплате. Но если, к примеру, жители Берлина начинают ворчать, когда стоимость получасового заказа такси доходит до 10 евро, то в Москве такса подчас зависит только от фантазии перевозчика.

В соседнем нам Хабаровске таксомоторный бизнес стоит на той же ступени развития, что и во Владивостоке. Спрос есть, предложением ответить не могут. Приходится и хабаровчанам ожидать авто к подъезду больше получаса. Правда, там больше проблема заключается не в отсутствии машины в данный момент, а в дальности расстояний. Поэтому там нет почасовой оплаты – только по километражу. Так, поездка по центру обойдется пассажиру примерно в 150 рублей, из центра в отдаленные районы – 250-350 рублей. Что касается Владивостока, то наш рынок миновал времена криминальных разборок. Сейчас он основан на конкуренции – прийти в бизнес может действительно любой, а выживает сильнейший. Однако все игроки заявляют, что не за горами время, когда власть предержащие станут более трепетно относиться к этому сегменту экономики.

Что касается легальности бизнеса перевозок, то стоит сказать, что он практически весь является теневым. Федеральный законодатель, по сути, самоустранился от решения таксомоторных проблем, переложив свою ответственность на региональные и муниципальные власти, которые не считаю нужным вводить лицензирование этого вида деятельности. А многим именно в этом видится возможность упорядочения рынка. Во-первых, лицензирование даст возможность легализоваться всем законопослушным фирмам и пополнять бюджет в виде налоговых поступлений. Во-вторых, пассажиры будут максимально защищены от последствий ДТП, а их, по неофициальным данным ГАИ, с таксистами происходит достаточно.

К примеру, в Москве обсуждается муниципальный закон для таксистов, который бы ужесточил условия допуска водителей к коммерческим перевозкам. Предполагается выяснять, не было ли в прошлом у таксиста судимостей, нарушений Правил дорожного движения, а стаж вождения должен быть не менее трех лет. Предполагается наличие электронного таксометра, средств связи и навигации, шашечного пояса и колпака, желтых номеров, а также техосмотр каждые полгода. В салоне, по мнению законодателей, должны присутствовать наименование и юридический адрес фирмы-перевозчика, ее телефон, визитная карточка водителя.

– Как-то заказала такси в достаточно известной фирме для мамы, которая спешила на электричку до Находки. Я объяснила диспетчеру, что мы спешим, однако машина приехала за 10 минут до отправления. Но это еще не все. Водитель подвез маму со стороны морвокзала и, естественно, мама не успела добежать до отправляющейся электрички. Поймала другое такси, с шашечкой, кстати. Ее повезли на автовокзал, догонять электричку. Но водитель пропустил поворот на Вторую Речку… Короче, на электричку она так и не села, пришлось ехать на автобусе, а потраченных из-за таксистов денег и нервов никто не вернул... Такой вот сервис…

– Я такси пользуюсь нечасто – если машина в ремонте или в аэропорт надо. Всегда заказываю заранее – если надо утром, то с вечера, потому что знаю наверняка: утром мне диспетчер скажет, что сейчас машин нет. Постоянным клиентом нигде не числюсь, в памяти есть телефоны 3-4 фирм, туда и звоню. Хотя, наверное, стоит уже выбрать какую-нибудь, потому что иногда такие машины разваленные пришлют – страшно смотреть, не говоря уже о том, чтобы ехать…

По городу: 150-170 рублей

В пригород: 240 рублей

В аэропорт: 600 рублей

В Находку: 2400 рублей.