С каждым годом путаный узел владивостокских автомобильных потоков затягивается все туже. В отличие от хрестоматийного гордиева, разрубить его нельзя, если только мы не хотим ввести запрет на автомобильное движение. В центре города непросто передвигаться и еще сложнее парковаться, не создавая помех другим и не рискуя попасть в поле зрения хищных эвакуаторов.

Старые разговоры о строительстве парковок, возобновленные новыми городскими начальниками, сегодня уже отнюдь не рабочие будни муниципальных чиновников и даже не призыв к реанимационным мероприятиям. Парковки, пробки, дороги и схемы движения по ним увязываются в тот самый единый узел, развязывать который следует, во-первых, кардинальными, во-вторых, комплексными мерами. Локальная, казалось бы, тема парковок превращается в вопрос стратегического выбора: как городу жить дальше, в какую сторону развиваться.

Саммит: перегрузка вместо перезагрузки
Владивосток – город действительно своеобразный. Сопки и море с трех сторон, казалось бы, не оставляют много простора для дорожных строителей. Но на самом деле это всего лишь отговорка и повод для властей самоустраниться от собственных обязанностей. В Сан-Франциско, с которым Владивосток сравнивают вот уже полвека, сопок еще больше, причем они круче – таких спусков, как у нас по Капитана Шефнера, там десятки. City by the Bay тоже окружен морем, на пятачке 7x7 миль живут 800 тысяч человек, недостатка в автомобилях американцы никогда не испытывали – но владивостокских пробок в Сан-Франциско нет. Главным образом потому, что там гораздо больше дорог, простреливающих кварталы.

Во Владивостоке дорог мало. Те, что есть, зачастую слабо встроены в общую дорожную систему, выполняя сугубо локальные задачи и не «стравливая давление» с магистральных направлений. Таковых, если упростить, всего два: линии Заря – Центр и Светланская – Луговая, составляющие нелегкий «владивостокский крест». Неформальные термины вроде «черепковская развязка» показывают, насколько местным жителям дороги усилия властей в этой сфере. «Пушкаревских развязок», к сожалению, пока не появилось, хотя действующий мэр у руля вот уже пять лет и, скорее всего, переизберется на новую пятилетку (хотелось бы, чтобы это была пятилетка не в календарном, а в советском смысле). Из последних масштабных строек назовем разве что «дарькинский» Некрасовский путепровод, реконструкция которого была проведена с участием федерального центра, заинтересованного в пропуске контейнеровозов в порты Владивостока, раз уж они оказались расположены (неудачно, как мы теперь понимаем, но кто же знал, что Владивосток так разрастется) на самом юге города.

Саммит АТЭС превратил Владивосток в сплошную стройплощадку, но собственно городских проблем решил сравнительно немного. И кампус на Русском, и мост туда же, и недостроенные отели – это не городские проблемы, а попытка решить задачи более высокого уровня. В интервью AG (2013, №6) доктор экономических наук Александр Латкин справедливо заметил, что саммит решил вопрос о «звучании Владивостока»; по части городской инфраструктуры все гораздо хуже.

Появился мост на Чуркин – пожалуй, самый большой подарок от АТЭС собственно Владивостоку и владивостокцам.

Шире и лучше стала дорога до аэропорта.

Других поводов для радости, к сожалению, немного.

Дорога между поселком Новым, Седанкой и Патроклом не доведена до ума и в силу острого дефицита развязок на ней слабо встроена в общую транспортную систему.

От дороги-дублера вдоль Амурского залива от «Зари» до Эгершельда (или, в варианте-минимум, хотя бы от автовокзала до «Дальпресса») вроде бы не отказались, но, когда начнется ее строительство, непонятно. А эта дорога помогла бы городу гораздо сильнее, чем иные объекты саммита.

Обещанная развязка на «Заре» из ближайших планов как-то пропала – похоже, кому-то показалась актуальнее развязка на «Спутнике» и парковка у «Фетисов-холла», хотя за городом таких проблем, как в черте Владивостока, не было и нет. Район Второй Речки в силу продолжающегося освоения пригорода, ввода жилого района Снеговая Падь, запрета разворота на «Заре» и иных причин превратился в тромб городского значения, каким до пуска Золотого моста был участок Спортивная – Луговая. Долгожданное асфальтирование альтернативного проезда от автовокзала до дома молодежи через Шуйскую и Волжскую – приятная, но мелочь.

Проезд с «Дальхимпрома» на Горностаевскую трассу, строящийся несколько лет (мэр Пушкарев обещал сдать его летом 2010 года), заморожен – пусть по уважительным причинам, но от этого не легче.

И так далее. Если саммит АТЭС мыслился как «перезагрузка» Владивостока, на деле имеем хронические перегрузки и туманные во всех смыслах перспективы.

Центр передает SOS
Наиболее острая ситуация – в перегруженном центре. Можно, конечно, сетовать на безответственных владивостокцев, понакупивших машин, ездящих без дела по городу и норовящих припарковаться где попало; даже если в таких утверждениях есть зерно истины, важнее другое: решаема ли проблема и если да, то каким образом.

Меры городских властей по решению проблем перегруженного «даунтауна» в основном ограничивались «имитацией бурной деятельности» и перестановкой слагаемых, в результате чего сумма не менялась. Имеем в виду прежде всего введение одностороннего движения на центральных улицах, которое, как сейчас видно, старых проблем не решило, а напротив, создало новые – при движении в центре приходится наматывать большие бесполезные круги, что только усугубляет плотность трафика. Назревший вопрос о пересмотре схемы движения в центре если и будет поднят, то при следующем мэре – признавать свои ошибки у нас не принято.

Другой подобной мерой стали запреты левых поворотов по Светланской и Суханова, однако такой шаг может улучшить ситуацию лишь в условиях достаточно энергичного движения автомобилей. В условиях же, когда машины стоят или в лучшем случае ползут, запрет левых поворотов лишь усугубляет пробки.

Отчаяние и беспомощность городских властей иллюстрировали, во-первых, странные эксперименты в виде внедрения левостороннего (как в Японии) движения на улицах Семеновской и Мордовцева, которое потом пришлось отменять по требованию прокуратуры, и, во-вторых, регулярные отставки вице-мэров, курирующих транспорт.

Кардинально на ситуацию могут повлиять увеличение количества дорог и уменьшение количества автомобилей. Новые дороги в центре появятся едва ли, о запрете на въезд в центр тоже пока не говорят. В этих условиях внимание властей, что естественно, обратилось на вопрос, который в принципе решить проще, – проблемы парковки в центре.

Когда к приезду какого-нибудь Путина десятки экипажей ДПС зачищают центр, запрещая парковаться по обочинам, движение в городе становится не в пример свободнее. Поэтому виновниками ежедневного «ахтунга» назначены так называемые паркуны, с которыми решено жестко бороться с помощью эвакуаторов и «парконов».

Но здесь возникает следующая проблема: коль скоро в центр города по утрам прибывают десятки (а то и сотни) тысяч людей, им надо где-то оставлять свои машины – кому на час, кому на день. Если обочины мы объявляем вне закона, нужно обустраивать парковки. Подземные, надземные? Платные, бесплатные? В центре или поодаль?

Бес парковок
История строительства во Владивостоке многоуровневых парковок имеет многолетнюю историю, причем это самое строительство никак не перейдет в практическую стадию.

В последние годы новых парковок в центре Владивостока не появлялось, несмотря на перманентные – еще со времен как минимум мэра Николаева – планы и обещания. Напротив, анонсированные и долгожданные подземные парковки в процессе своего строительства непостижимым образом мутировали в надземные небоскребы (как в случае с «Фреш Плазой» на Океанском проспекте), а уже существовавшие сравнительно демократичные паркинги, как, например, между центральной площадью и Корабельной набережной, исчезали – в данном случае ради строительства храма.

Еще в 2005 году мэр Владивостока Николаев подписал три постановления о строительстве многоэтажных парковок – на БАМе, на «Дальзаводе» и на Второй Речке. «К нам обратились первые предприниматели, готовые строить на той земле, которую мы им отведем», – пояснял мэр. Но парковок нет.

«Муниципалы» любят ссылаться на то, что у города нет своей земли – все в ведении края или Минобороны. Но еще в апреле 2010 года краевая администрация передала муниципалитету Владивостока 12 земельных участков специально под парковки. В начале 2011 года нам обещали, что первые многоуровневые механизированные парковки будут сданы через считаные месяцы. «Мы передали Владивостоку самые лучшие участки, в основном в центре. В ближайшее время там будут построены современные многоуровневые парковки», – заявил тогда губернатор Дарькин. Чуть позже нам сказали, что построят всего три парковки. В итоге не построили ни одной.

Сегодня в администрации вновь обещают, что парковки все-таки будут. Но – с оговорками. На недавнем форуме молодежи Владивостока Игорь Пушкарев в очередной раз изложил свое видение проблемы: «Если говорить о центре города, то уже есть три проекта, мы ждем инвесторов… Почему сами не строим – у нас не хватает мест в детских садах, в плохом состоянии школы, дороги, крыши текут… Направляем бюджетные деньги на решение первоочередных задач».

Инвесторы, как показывает практика прошлых лет, не горят желанием вкладываться в парковочный бизнес, который они считают рискованным и малоприбыльным: если всегда можно найти «дырочку» и поставить машину бесплатно, желающих парковаться за деньги немного. Но сейчас политика в отношении автомобилистов резко ужесточилась: в городе появились новые знаки «остановка запрещена», эвакуаторы после принятия нового краевого закона о порядке «зачистки» дорог с завидным рвением открыли очередной сезон охоты. «Заинтересованность инвесторов может стать выше с ужесточением правил эвакуации», – считает мэр. Схема понятна: боясь быть эвакуированными, все большее число горожан согласится платить за парковочное место; данный бизнес станет прибыльнее, предприниматели заинтересуются проектами возведения парковок. «Это уже происходит: раньше к нам никто не приходил, а сейчас стали приходить. Чем активнее будут работать эвакуаторы, тем эффективнее станет строить парковки», – заявил Пушкарев. Добавив, что, если бизнес и теперь не возьмется за парковки, тогда их все-таки начнут строить за муниципальный счет.

Рассматривается несколько проектов: подземная парковка под центральной площадью на 800 машино-мест (тут, правда, общественность может заволноваться за исторический облик площади – памятны планы ее реконструкции, против которых яростно выступили архитекторы), многоэтажный паркинг в районе железнодорожного вокзала, подземная парковка на Фокина, 23 (надземный вариант там же Градостроительный совет «задробил»), парковки у троллейбусного кольца в районе Покровского парка, за зданием мэрии Владивостока, у сквера адмирала Макарова.

Все это пока не более чем благие намерения. Если учесть плохую «кредитную историю» (ни одной обещанной парковки в городе за последние годы так и не появилось), а также фактически начавшуюся предвыборную кампанию действующего мэра (обещания теперь раздаются с небывалой щедростью – вспомним «50 детских садов» времен предыдущей кампании Пушкарева), следует признать: скепсис здесь более чем уместен. Свое недовольство непоявляющимися парковками не раз высказывал и губернатор Миклушевский.

Не ясны ни реальные сроки появления парковок, ни тарифы. Одно дело – поставить машину на час-два, отдав за это 30-50 рублей, и совсем другое – держать ее на платной парковке целый день. Десятки тысяч человек работают в центре города, и необходимость тратиться на ежедневную парковку приведет к затратам, сопоставимым с ночными стоянками (порядка 3000 рублей в месяц) или даже большим. Готовы ли автомобилисты к этому – вопрос.

Автоматический паркинг в Японии

Центробежное бессилие
Еще более важный и на первый взгляд парадоксальный вопрос – действительно ли нужны парковки в центре города и если да, то сколько и какие именно.

Появление многоуровневых вместительных (и, хочется надеяться, демократичных с точки зрения тарифа) парковок привлечет в соответствующие точки потоки транспорта. Значит, нужно внимательно смотреть, где именно могут появиться эти самые парковки и не усугубит ли их появление ситуацию с трафиком.

Тот же профессор Латкин как-то замечал: дело не только в тотальной автомобилизации Владивостока, начавшейся больше 20 лет назад и сделавшей его к концу нулевых самым автомобильным городом России (разумеется, не в абсолютном выражении, а по количеству машин на душу населения). Если в советское время транспортные потоки были разнесены по окраинам (судоремонтник жил на Диомиде и работал там же, инженер-оборонщик работал на «Изумруде» и получал квартиру на Второй Речке…), то после распада прежней экономической модели и фактического краха ведущих предприятий города схема ежедневных передвижений владивостокцев изменилась. Теперь все работают в офисах, которые расположены, как правило, в центре города. В центре же выросли «административно-торговые комплексы», словно магниты, притягивающие автомобили, и этот процесс продолжается. Благо с недавних пор любое новое строительство в городе в императивном порядке должно сопровождаться созданием «достаточного количества парковочных мест для клиентов, партнеров и сотрудников» согласно новым правилам землепользования и застройки; по крайней мере об этом с гордостью говорят власти.

Владивосток стал еще более централизованным, и нагружать застывающий, как река во время ледостава, центр еще и парковками – значит окончательно его парализовать. Естественные центростремительные тенденции следует нейтрализовать центробежными. Городу жизненно необходима децентрализация, что могло бы стать «национальной идеей» местного масштаба, но предполагает совершенно иной уровень осмысления и планирования, нежели важные, но частные по своему значению дискуссии о парковках или левых поворотах.

Справедливости ради отметим, что первые шаги по децентрализации уже делаются. Расположение кампуса ДВФУ на Русском (что не раскритиковал только ленивый) – один из них. Правда, непонятно, что делать с материковыми зданиями ДВФУ: если их все же купят, как планируется, некие «эффективные собственники», то здания у них пустовать не будут, а значит, и на ослабление трафика рассчитывать следует едва ли. С другой стороны, студенческо-преподавательский поток гарантированно отводится на Русский, что (при всех неудобствах для самих преподавателей и студентов), возможно, хотя бы немного разгрузит центр.

Другой шаг – строительство на Чуркине театра оперы и балета, над чем тоже вволю поиздевались на местных форумах. На самом деле этот выбор – дальновидный. Ни к чему сосредотачивать все «точки притяжения» в крошечном историческом центре – их необходимо разносить по разным районам города. Что, с одной стороны, даст импульсы для развития самих этих районов, а с другой – позволит горожанам не стоять в пробках при посещении того же театра оперы и балета (попробуйте сегодня припарковаться у Театра имени Горького, или у Театра ТОФ, или у Театра молодежи, или у Театра кукол).

Есть еще долина Первой Речки с ее обширными пустырями; есть Вторая Речка с ее лесами; есть БАМ; Змеинка; и т. д. На самом деле Владивосток далеко не так мал, как это порой кажется.

Что радует – глава города понимает необходимость децентрализации Владивостока: «Российские города сейчас испытывают те же проблемы, которые американские испытывали 50-60 лет назад. Чем больше парковок в центре, тем больше машин они притягивают. Потоки авто нарастают, и пропускной способности дорог все равно не хватает. Те города, которые пошли по пути строительства в центре парковок, были вынуждены потом строить дороги в два-три яруса. Центры городов стали превращаться в гаражи, эти города стали приходить в упадок, потому что в них жить некомфортно. Другие города, напротив, «растаскивали» города, не лепили в центре торговые комплексы. Эти города процветают до сих пор. Нам надо «растаскивать» центр, тем более что мы с трех сторон окружены морем».

Впрочем, пока Владивосток остается суперцентрализованным. Ситуация усугубляется полуостровным положением: ни «второе кольцо», ни тем более третье в городе не построишь, хордовый принцип коммуникаций применять тоже сложно. До полноценного включения Русского в систему городских коммуникаций еще далеко (хотя существуют полуфантастические планы строительства моста с Эгершельда на остров Елены с дальнейшим выходом через Канал на сам Русский, а в перспективе – на остров Попова и т. д.). Пригород тоже пока не может считаться в полном смысле слова частью Владивостока, хотя, возможно, развиваться в северном направлении было бы для города проще и естественнее, да и новые дороги на тот же Де-Фриз и в аэропорт предоставляют новые возможности: теперь и Вольно-Надеждинское, и Артем стали ближе.

Как бы то ни было, пока «солнечным сплетением» остается центр города и приходится исходить из этого.

Свои проблемы – у спальных районов, где, конечно, всегда можно найти место для парковки, но условия для «цивилизованного» хранения автомобилей зачастую тоже отсутствуют. Еще несколько лет назад город отказался от строительства новых гаражных кооперативов – остаются лишь старые советские, а также теряющие популярность «дальзаводские» (сваренные из листов металла) гаражи. Владивостокский стояночный бизнес зачастую остается «пацанским», как в ранние 1990-е. Привлечь охранников к ответственности в случае повреждения или даже угона машины сложно, договоры между стоянкой и хозяином авто нередко заключаются в устной форме (про налоги вообще молчим), парковки повсеместно устраиваются на бельевых или детских площадках. Многим горожанам стоянки вообще не нужны – они предпочитают держать машины прямо под домом. Чем создают проблемы как себе («пионеры» снимают оптику, зеркала, решетки; участились случаи поджогов автомобилей – возможно, таким варварским способом некие предприниматели побуждают жителей пользоваться услугами их стоянок), так и другим: к дому не подъехать, детям негде играть и т. д.

Кнуты без пряников
Если спальными районами можно заниматься не спеша, то с центром надо что-то делать прямо сейчас.

Строить в центре новые дороги практически негде, «оптимизация движения» в лучшем случае бесполезна.

Существует идея продырявить полуостров Муравьева-Амурского десятком автомобильных тоннелей, которые проходили бы под сопками. Но по стоимости это будет «второй саммит», которого Владивостоку в обозримом будущем не видать. Как не видать и метро, хотя в советские времена данная инициатива обсуждалась.

Приучать автомобилистов пользоваться – хотя бы иногда – общественным транспортом нужно, но едва ли реально в наших условиях. Во-первых, инерция привычки преодолевается не сразу, во-вторых, наш общественный транспорт не выдерживает критики по целом ряду параметров, хотя, признаем, в последнее время меняется к лучшему (новые муниципальные автобусы MAN, начатое с грехом пополам восстановление трамвайных путей на Борисенко, решение о возрождении троллейбусного движения, ГЛОНАСС, новые автобусные маршруты, запущенные – хотя и с большим опозданием – на Русский).

Масштабная велосипедизация Владивостоку, похоже, тоже не светит хотя бы в силу рельефа и холодных зим. Энтузиасты, впрочем, считают, что соответствующий потенциал у нашего города есть. Как ожидается, в скором времени будут сделаны (уже делаются) первые шаги по развитию велоинфраструктуры. Имеется в виду оборудование велопарковок, прокатов, выделенных дорожек.

Запретить или ограничить въезд легкового транспорта в центр (либо сделать его платным) – мера слишком непопулярная, чтобы сейчас на нее кто-то решился.

Остается то, что реально: пряники в виде появления новых парковок (после тщательных расчетов, касающихся их количества, емкости и месторасположения) и кнуты в виде эвакуаторов, «парконов» и новых знаков, запрещающих стоянку.

Если парковок пока не появилось, то кнуты уже свистят в воздухе, попадая по правым и виноватым. Это, конечно, проще и дешевле (а то и выгоднее), чем парковки, дороги и децентрализация города.

Эвакуаторы, как сказано выше, заметно увеличили свою активность. Автомобилисты жалуются на их избирательность: некоторые у нас «равнее других» и машины силовиков и администраций почему-то никто не трогает, даже если те припаркованы неправильно.

Параллельно с весны 2013 года по центральным улицам города стали курсировать спецмашины, оборудованные «парконами» – приборами автоматической фиксации нарушений правил остановки и стоянки. Эти приборы фотографируют машины нарушителей, после чего последние по почте получают штрафные квитанции.

Пока условий для нормальной парковки не создано (в центре припарковаться по правилам практически негде), вся эта активность выглядит половинчато. Если мы действительно говорим о «комфортном городе», то одними репрессивными мерами ограничиваться нельзя. Но пока, к сожалению, получается именно так.

По сегодняшнему Владивостоку удобнее всего перемещаться на вертолете. Мэр так и делает.