Появление этого красавца было продиктовано необходимостью. Он стал результатом долгой и тщательно подготовленной операции по проникновению Японии на американский рынок. А что делать?! Этот обжора проглатывает львиную долю выпускаемых во всем мире мотоциклов. И потому понятно, что вкусы (а порой и откровенные капризы!) американских потребителей удовлетворяются мгновенно. Зная тягу последних к V-образным моторам, инженеры Honda спроектировали семейство V4, появившееся осенью 1981 года, а через год, потворствуя вкусам янки, выкатили на рынок семью круизеров Shadow (в переводе с английского «тень») с вожделенным 2-цилиндровым мотором.

По тем временам модель получилась прямо «хай-тековская»: с жидкостным охлаждением, 3-клапанными головками, 6-ступенчатыми коробками передач и литыми колесами. Понятно, на этом работа мысли в светлых головах инженеров и дизайнеров не прекратилась. На протяжении ряда лет дружная семейка «теней» постепенно набирала и в массе, и в объеме. Пока в 1988 году на смену машинам с рабочими объемами 400, 500, 700 и 750 куб.см, не пришли совершенно новые модели. Дебютант малой кубатуры – VT600С (41 л.с. при 6500 об./мин., 4-ступенчатая коробка передач). База мотоцикла – 1600 мм, сухая масса – 195 кг. Колеса уже не литые, а спицованные, передача на заднее колесо цепью. В США новинка получила индекс VLX, а в Японии имя Steed («конь»). Кроме того, для японского рынка был выпущен и 400-кубовый вариант (30 л.с. при 7500 об./мин., 5-ступенчатая коробка передач). Была еще 750-кубовая версия, но она успеха не имела и через два года сошла со сцены.

Но довольно истории. Тем более что теперь понятно, откуда появился в наших широтах японский «конь». И пришло время взглянуть в его глаза повнимательнее. Пропустить такой на улице не получится – красив, чертяка! Эффектно изогнутый руль, много хрома, свободная посадка водителя, широченное заднее колесо… В общем, картина маслом. А что вы хотите от культового мотоцикла? Количество фан-клубов Honda Steed (в Америке – Shadow) просто потрясает. Достаточно заглянуть в Интернет, чтобы убедиться в очевидном. Кстати, привередливые американцы на полном серьезе утверждают: это лучший из мотоциклов, выпущенных японцами за последние полвека! И для подобных заявлений есть основания. Прежде всего, отметим потрясающую надежность мотоциклов. Прочность и неубиваемость – вот козыри этой Honda. Просто она не ломается, и все тут! Силовой агрегат способен на пробег в 30 000 км без какого-либо ремонта, и это нормально. По нашим дорогам еще бегают (и как!) машины, рожденные в конце 1980-х.

Механики вообще уверяют: угробить аппарат может лишь вопиюще наплевательское отношение владельца. Второй плюс – хорошие (но только по круизеровским меркам) ходовые качества. На них посадка, особенно после модернизации 1997 года, приближена к классической, что здорово облегчает движение в городе. Низкий центр тяжести делает маневрирование на малой скорости удивительно легким. Но главное в истоках народной любви, конечно, стиль, причем за приемлемые деньги (отнюдь не «харлеевские»). Что на другой чаше весов? Пожалуй, лишь сложность обслуживания. Во-первых, компоновка байка очень плотная. Чтобы добраться до некоторых узлов, придется разобрать чуть ли не полмотоцикла. Но это общая беда многих машин с V-образным мотором и малым углом развала цилиндров. Второе – цепь, которую необходимо смазывать (а в идеале – сначала мыть керосином, а потом смазывать) каждые 500 км или после поездки в дождь. Учитывая отсутствие центральной подставки (т.е. колесо вывесить невозможно), смазка цепи превращается в мероприятие крайне увлекательное. Все остальное идеально. Или почти идеально. Жаль, конечно, что японцы сэкономили на объеме двигателя, но никто, кроме специалиста, не обнаружит внешние отличия между моделями с мотором 400 или 600 куб.см. Действительно, определить на таком легком чоппере (195 кг), 30 или 36 «лошадок» у вас между ног, сложно. Да и надо ли!? Прибавка лошадиных сил означает лишь одно: прибавку в цене. Все!

Самое сложное, что придется сделать с байком после покупки, так это заменить масло, охлаждающую жидкость и почистить карбюраторы. И еще кое на что придется обратить внимание. При долгой и, казалось бы, беспроблемной эксплуатации в Японии ходовая часть все же страдает, но не от разбитости японских дорог и автострад. Часто она становится жертвой тюнингового зуда у хозяина. Прежде всего, страдают вилка и задний амортизатор. Не удивляйтесь, если у вашего Steed наблюдается течь масла из этих узлов. Вывод? Следует искать байк, как минимум, с исправной задней подвеской. Не стоит удивляться, если при осмотре некоторых «особо крутых» экземпляров обнаружится, а точнее, не обнаружится сзади амортизатора вообще! Японские стиляги меняют его на металлическую распорку, чтобы сделать подвеску «по-древнему» жесткой. Подобный «тюнинг» достается и передней вилке. Иногда японские байкеры удаляют из нее одну пружину (для пущей мягкости), и ресурс, естественно, страдает. Но, все это, в сущности, пустяки и придирки. Ведь Steed – реально стильный и надежный аппарат.

Если все устраивает и ничего не пугает, остается одно – прокатиться. Мотоцикл на удивление спокойный. Мотор работает ровно, передачи включаются четко, но есть один важный момент. Не следует забывать, что он чертовски похож на «Харлей», и японцы не постеснялись сделать первую передачу громкой, со стуком. Все как на «Харли», так что не стоит пугаться: характерный щелчок – это задумка, а не поломка в коробке. Успокоились? Тогда едем дальше. Мотоцикл очень легок в управлении и спокойно реагирует на рукоятку газа. Однако стоит ее открутить «на все деньги», как мотор откликнется. И тоже от души. Значит, пришло время проверить тормоза. Надо сказать, что они весьма надежные – передний диск и задний барабан, но не стоит этим злоупотреблять. Мотор не гоночный, не нужно искушать судьбу. Это просто надежный мотоцикл для спокойной езды, именно спокойной. И отнестись к нему стоит соответственно. Еще очень важный момент: объем бака. Он откровенно маловат. В европейских каталогах указан объем 11 литров, но это касается моделей, выпущенных после 1994 года, «старички» ездят с 9 литрами. Для дальнобоя не очень удобно, поскольку каждые 150-200 км (мотор «кушает» 4 литра на 100 км) придется думать о заправке. В принципе, запас хода позволяет ездить далеко-далеко... Просто не нужно забывать заправляться.

В целом мотоцикл неплох по всем параметрам. Он просто создан для получения удовольствия от движения! И практически избавляет владельца от ремонта. А потому его можно смело рекомендовать в качестве первого мотоцикла тому, кто еще не определился с тем, что ему, собственно, нужно. Купите, покатайтесь, подумайте… А когда поймете и поменяете на более мощный и дорогой, не забудьте, с чего начинали. И посоветуйте его другим новичкам!