Magna своим появлением обязана дерзости «хондовских» конструкторов, которые, набив руку на производстве «почти американских» чопперов, задались вопросом: а что будет, если?.. Если к таким привычным чопперным характеристикам, как мощность, стабильность, комфорт, добавить немного взрывной динамики и скорости, установив движок пободрее? Скрестить «вола и трепетную лань»? Удивительно, но рискованный эксперимент удался. Явленного миру в 1982 году новорожденного назвали VF750c Magna. Байк получился жутко передовым (по меркам того времени, разумеется). Основу его составлял настоящий спортбайковский V-Twin от гоночного NR 500 (правда, несколько доработанный) с водяным охлаждением – самый мощный и самый совершенный для тех лет двигатель. «Магну» снабдили карданным валом, 6-ступенчатой коробкой передач, передней вилкой с анти-клевковым контролем и двумя (!) бензобаками на 9 и 5 литров. Вся эта красота устанавливалась на самую жесткую из имеющихся рам.

В результате появилась модель стильная внешне и «подрывная» по сути. Такое сочетание определило стремительную популярность «Магны» во всем мире. А со временем и она вошла в число основателей нового направления в мотостроении. Но Honda потому и лидер, что достигнутое для нее – лишь плацдарм для нового рывка к следующей вершине. В 1987 году выходит обновленная Magna с полностью переработанным дизайном и двигателем большего объема. Базу мотоцикла увеличили, а передние тормоза, напротив, уменьшили – они стали однодисковыми. Но и здесь «хондовцы» не успокоились. «Магна», пережив несколько изменений, лишь в 1993 году приобрела свой настоящий вид. Апгрейд коснулся буквально всего – внешность стала еще более «дрегстерной», «движку» для большей гибкости еще более дефорсировали, а количество передач сократили до пяти. В таком виде мотоцикл выпускается по сей день. Несмотря на солидный возраст модели, «Магна» по-прежнему конкурентоспособна и мало утратила в популярности. Почему же она стала тотемом для нескольких поколений байкеров?

Honda Magna относится к той категории предметов, о которых не может быть единого мнения. Кто-то будет от нее без ума, но найдется и другой, чей холодный ум и искушенный взгляд отыщут в, казалось бы, идеальном пятнышки, недоработки и недостатки. Истина, вероятно, посредине. И все же, все же… Мотоцикл действительно противоречив и неоднозначен. Одних он поразит устойчивостью вне зависимости от дорожного покрытия, других – способностью «подрываться» даже при, казалось бы, незначительном повороте ручки газа. Но первых неприятно поразит его низко расположенные подножки, которые цепляют земной шар при «заваливании» в поворот, а вторых – отсутствие штатной ветрозащиты, что теоретически ставит под сомнение целесообразность такого количества «кубов». А некоторая «задумчивость» переднего однодискового тормоза приведет в недоумение и вызовет недовольство и тех и других.

Но, напомним, Honda Magna – гибрид чоппера и спортбайка. Потому некоторая противоречивость заложена в нем изначально. И не следует поминать за это недобрым словом ее конструкторов. Как не стоит и требовать от нее невозможного. Лучше попытаться получить удовольствие от ее нестандартности и нетипичности. От качеств, которыми она обзавелась в результате скрещивания «спорта» и «классика». И от того, что благодаря тому же лишилась некоторых недостатков. «Магна», без сомнения, чоппер. Но, в отличие от прочих «харлееподобных», внешне она не такая выпендрежная и пафосная. Изящная и стильная, она, тем не менее, не отталкивает своей снобистской внешностью. В «Магне» все указывает на ее способность ездить – быстро, далеко, долго. Хотя все формальности соблюдены, наследственные признаки присутствуют: далеко вынесенные подножки, «рогатый» руль, седло «ступенькой»… Но все без излишеств: «Магна» – редкий пример удачного компромисса между функциональностью и красотой. Посадка водителя, может быть, и не верх эргономики, но на редкость удобна. Правда, при скорости «за 150» поза эмбриона становится более предпочтительной, но это плата за «спортбайковские» корни и скупость.

Установка достойной ветрозащиты не разорит владельца «Магны», а вот избавить от дискомфорта при скоростных «прохватах» вполне в состоянии. Более того, это несложное дополнение позволит испытать «Магну» на предельных режимах – свои «списочные» 180 км/час она выдает с легкостью. Правда быстрее, увы, не получится. Электронная «уздечка», наброшенная на «двигло» законопослушными японцами, не позволит «завалить» стрелку спидометра дальше. А жаль… Нет сомнений – и 200 для нее не предел. Но давайте вспомним, что «Магна» все же не спортбайк. Потому только так – медленно и печально. 180 и не больше! Тем более что при такой «черепашьей» скорости больше возможностей насладиться работой коробки передач. Это просто песня. Негромкие четкие звуки при переключении скоростей порадуют обладателя музыкального слуха. Впрочем, не обойдется и без огорчений. Песенка оказывается длиной в частушку. Маловато пяти передач для ТАКОГО мотоцикла. При скорости постоянно возникает непреодолимое желание «воткнуть» шестую… которой нет. Такое разочарование… Впрочем, оно искупается пасторальной гармонией ходовой и подвески.

Никаких клевков при торможении и «приседаний» при разгоне. Все ровненько и «по-хондовски» надежно. Но главное, и речи не может идти о некомфортности или жесткости при преодолении неровностей – байк играючи «отбивает» все ямки и колдобины, что подает ему воспетая поэтами российская дорога. Правда, уже упомянутый однодисковый тормоз делает эту игру несколько опасной. Но тут стоит, пожалуй, порекомендовать владельцу не увлекаться, а знаменитую русскую удаль демонстрировать на каком-нибудь другом мотоцикле – «Магна» и не задумывалась как генератор адреналина. Это все же «стопудовый» чоппер. В городе при скорости 60-80 км/час байк прекрасно держит дорогу, легко может маневрировать даже в очень плотном автомобильном потоке. А способности ускориться у него даже больше, чем требуется, что позволяет мгновенно «выстрелить» и ввинтиться в образовавшееся «окно».

На трассе же единственное, что ограничивает длительность поездки, – объем бака, что серьезно влияет на возможности «Магны» как турера. Непонятно, какими соображениями руководствовались создатели байка, «наградив» его поистине скромным бензохранилищем – 15 литров при таком рабочем объеме, мягко говоря, недостаточно. Даже в экономрежиме на одной заправке больше 150-170 км протянуть не получится. При наших расстояниях и недоразвитой сети заправок «дальняк» может получиться «слишком увлекательным» мероприятием. А ведь посадка владельца очень удобная для совместного с мотоциклом глотания километров. Если же приплюсовать сюда достаточно комфортное существование «второго номера», который одновременно выполняет функции спинной грелки… Воистину стоит выразить искреннее недоумение по поводу такой экономии на металле для бензобака (хотя нашему Синусу все эти частности не помешали объехать на упомянутой здесь Honda Magna почти весь земной шар).

Пятна можно найти даже на Солнце. Honda Magna недостатков также не лишена. И рама у нее мягкая, и задний маятник недостаточно жесткий, и амортизаторы слабые… Но, придется повториться, не следует требовать от «Магны» того, под что она не «затачивалась». Прелесть этого байка в его способности быть своим для каждого. В его покладистости и одновременно взрывной энергетике. В уникальных качествах, которыми он обзавелся от таких разных родителей. Поскольку его изумительная чопперная устойчивость в соседстве с ошеломляющей скоростной сутью в состоянии подарить владельцу всю гамму ощущений, которую при других обстоятельствах пришлось бы набирать на двух и более мотоциклах. Поскольку изящные обводы «Магны» не более чем маска, камуфляж для прикрытия ее настоящего лица, характера и способностей. «Магна» уже давно не нуждается в рекламе и славословиях. Она уже легенда. Хотите прикоснуться? Ну рискните…