Рынок корейских автомобилей. Автопром утренней свежести

В конце минувшего года самыми многочисленными среди ввезенных на территорию нашей страны легковушек стали новые «корейцы». И дело здесь не только в высоких пошлинах на «бэушные» авто. На то есть ряд объективных причин. Отношение к машинам из Страны утренней свежести у россиян как у потенциальных покупателей довольно доброжелательное. Лишь 14 процентов опрошенных сайтом Drom.ru в декабре 2009 года сразу признались, что приобретать такую машину отказываются. 27 процентов уже сейчас согласны при определенных условиях пересесть за корейский руль, а 53 процента готовы рассмотреть такую возможность. А ведь аудитория «Дрома» – это прежде всего обладатели праворульных японских авто!

Одна из первых моделей KIA являлась копией
трёхколёсного грузовичка Mazda K360

Выпускать автомобили в промышленных масштабах в Стране утренней свежести начали почти через век после того, как это стали делать в Европе. И за какие-то 35 лет молодой автопром Кореи смог занять достойную позицию среди именитых конкурентов. Пятое место в мире по количеству выпускаемых автомобилей – впечатляющий результат, особенно если учесть численность населения и размеры территории страны, а также отсутствие на ее территории полезных ископаемых. И если поначалу корейцы выпускали лицензионные копии зарубежных моделей или авто, сконструированные при активном техническом содействии иноземных фирм, то с конца 1980-х годов у них стали появляться и собственные проектно-конструкторские разработки.

Последняя модель Shinjin Industrial Company (позже чэболь реорганизовали),
Rekord Royale, была копией Opel Rekord D 1975 модельного года

Нацпроект по-корейски
Правительственная стратегия, выбранная в 1974 году тогдашним руководителем Южной Кореи генералом Пак Чжон Хи, опиралась на два принципа: нацеленность на экспорт и концентрация капитала. Власти выбрали несколько компаний на роль «чэболь» – многопрофильных семейных холдингов. «Чэболь» получали привилегии (прежде всего, льготные кредиты и политическую поддержку), но должны были с энтузиазмом исполнять правительственные «рекомендации». Такая политика привела к стремительному экономическому росту страны.

По решению правительства Кореи, заниматься производством автомобилей должны были четыре компании: KIA, Hyundai Motors, Asia Motors и компания ShinJin (на ее основе спустя годы создали совместное предприятие Daewoo и GM). За полученные привилегии они должны были довести к 1980 году объем производства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год, а долю отечественных комплектующих – до 91 процента. В комплекс мер по развитию автомобилестроения входил неприкрытый протекционизм – был введен высокий запретительный тариф, сделавший ввоз иномарок практически невозможным. Поступление комплектующих из-за рубежа также было ограничено в 1975 году – чтобы получить разрешение на импорт, нужно было доказать, что аналогичные детали не могут производиться в Корее. Результат – в 1979 году в стране было выпущено 204 тыс. машин, а к 1980 году более 90 процентов деталей для корейских авто производилось на месте, лишь некоторые технологически сложные узлы пока ввозились из-за рубежа (тем не менее эти агрегаты все же внедрялись!).

Mazda передала лицензию на Familia 1987 корейцам, которые производили
малолитражку как KIA Pride

Шаг вперёд…
С 1980-го по 1995 год автопарк Южной Кореи стремительно рос. Активно развивалась инфраструктура, быстро росли доходы населения. В 1980 году в Стране утренней свежести было 249 тыс. легковых автомобилей (по одному на 153 человека), а в 1995 году их количество возросло до 6 млн (в среднем – 1 машина на 7,5 жителей страны). Если в конце 1960-х символом достатка было мясо по выходным и швейная машина, то в середине 1980-х – уже автомобиль.

Ориентация на экспорт, пусть и не сразу, принесла свои плоды. Хотя Hyundai Motors в 1976 году и продала несколько десятков малолитражек Pony в Латинскую Америку, настоящий прорыв произошел десятилетием позже. В середине 1980-х Hyundai смогла выйти на американский рынок с малолитражкой Excel. Автомобиль не был шедевром конструкторской мысли, но, как и другие корейские модели 1980-1990-х годов, привлекал покупателей сочетанием низкой цены с приемлемым качеством. Примерно за такую же машину, но произведенную в Японии или Штатах, запрашивали куда большую сумму.

Hyundai Tiburon и Coupe 1996 модельного года отличаются лишь
названиями и рынками сбыта

Быстрое повышение доходов населения Страны утренней свежести во второй половине 1980-х годов было в значительной степени связано увеличением зарплат, зачастую опережающим рост производительности труда. Это угрожало свести на нет одно из конкурентных преимуществ Кореи – наличие недорогой квалифицированной рабочей силы. Чтобы не потерять позиции, корейские компании стали создавать автосборочные производства в развивающихся странах с низким уровнем доходов населения. Концерн Daewoo совместно с местными властями открыл автосборочные производства в Польше и Узбекистане. Перед азиатским кризисом заводы KIA работали или возводились в Малайзии, Индонезии, Китае, Пакистане, на Филиппинах и в ряде других стран. Началась сборка автомобилей KIA в Калининградской области Российской Федерации.

…и два шага назад
Азиатский кризис 1997 года сильно ударил по корейской автопромышленности. С финансовыми трудностями, вызванными большими задолженностями перед банками, столкнулись практически все «чэболь». По стране прокатилась череда банкротств. Изменилась и государственная политика в отношении «чэболь» – правительство стремилось превратить такие компании в настоящие транснациональные корпорации, а их многопрофильность уже считалась признаком структурной слабости. Игра «свободных рыночных сил» правительством, по сути, не допускалась.

Nissan Teana 2003 модельного года с 2004 по 2007 выпускалась
и как Samsung SM5

Экспортная ориентация корейского автопрома после азиатского кризиса 1997 года получила структурное оформление в продажах – впервые в истории внутри страны было продано меньше автомобилей, чем за ее пределами. Такая пропорция сохраняется и поныне. С одной стороны, это говорит о силе корейских автомобилестроителей, но с другой – они стали слишком зависимы от конъюнктуры внешних рынков.

Кризис 2004 года корейские автопромышленники пережили относительно легко. Концерны, которые образовались в стране после реформ, связанных с азиатским кризисом конца прошлого века (бренды Hyundai, KIA, GM-Daewoo, SsangYong и Renault-Samsung), за год увеличили производство на 21 процент. И это несмотря на падение продаж на 17 процентов на внутреннем рынке – ведь экспорт вырос на 43 процента.

Спустя год после появления Hyundai Santa Fe 2001
в США модель признали "внедорожником года"

Хроника пикирующего автопрома
Корейский экономический кризис 1997 года, по сути, результат «входа в пике» автопрома. Политика поддержки «чэболь» привела к накоплению всеми ими, за исключением Hyundai, больших задолженностей по кредитам, с которыми холдинги не смогли рассчитаться с наступлением спада продаж.
KIA Motors первой в июле 1997 года объявила о банкротстве. Спустя полтора года Hyundai приобрел менее удачливый концерн. Тогда же началась и процедура его «выздоровления», принесшая неплохие результаты – две трети произведенных в 2000 году автомобилей в Южной Корее относились к брендам холдинга. Сам Hyundai Motors заручился поддержкой уже не существующего ныне альянса Daimler-Chrysler, к которому отошла часть акций корейского партнера.
В декабре 1997 года SsangYong стал частью более крупной Daewoo Motors, что было связано с затруднительным финансовым положением последнего. Банкротство холдинга удалось не предотвратить, а отложить – почти на два года. В мае 2002-го активы, как тогда казалось, никому не нужной Daewoo (уже без SsangYong, вновь обретшей независимость) купили американцы из General Motors. Городские авто, разработанные корейцами, стали неплохим подспорьем для GM в завоевании европейского рынка – модели GM Daewoo в Старом Свете продаются под «благородным» брендом Chevrolet.
Наконец, практически неизвестный в России автобренд Samsung. В сентябре 2000 года подразделение холдинга было признано непрофильным (и, к тому же, бездействующим) активом, а вскоре нашелся покупатель. Вот уже десять лет концерн, вышедший на приличные показатели, является частью Renault Nissan Alliance и выпускает зарубежные авто под своим брендом для внутреннего рынка.

На многих рынках Daewoo Lacetti 2009 модельного года
продаётся как Chevrolet Cruze

Доска почёта
Корейцы настойчиво стремились к достижению поставленной цели – выпускать современные автомобили. До 1995 года корейские автомобилестроители заключили 488 лицензионных соглашений с зарубежными партнерами. Поставщиками технологии являлись японские компании (57,3 процента), фирмы США (15,8 процента), Великобритании (9,9 процента) и ФРГ (8,8 процента). И, наконец, произошел прорыв. В 2001 году Hyundai Elantra и полноприводной Hyundai Santa Fe по результатам краш-теста при столкновении американский Insurance Institute for Highway Safety присвоил высшую категорию. Это было серьезным достижением. И хотя от имиджа производителей дешевых и не слишком надежных автомобилей в один миг избавиться не получится ни у кого, корейцы делают это постепенно. Пока их машины чаще стоят чуть дешевле японских аналогов, хотя уже далеко не всегда. А вот по качеству и оснастке корейцы уже практически догнали своих учителей.

Типичная современная корейская легковушка – это пятиместный седан с двигателем объемом 2-2,5 литра. Все машины оборудованы кондиционерами, а автоматическая коробка передач почти совсем вытеснила ручную. Среднегодовой пробег частного легкового автомобиля в Корее выше, чем в других развитых странах, – 23 тыс. км (в Японии этот показатель составляет 10 тыс. км, в США – 14 тыс. км). При этом средний срок эксплуатации корейского автомобиля – всего 7,6 года, самый маленький в мире (в Японии – 15 лет, в США – 16,2 года). Через 4–5 лет автомобиль, цена которого падает почти вчетверо по сравнению с новым, покупает малообеспеченный студент или иностранный рабочий, который ездит на нем еще несколько лет. После этого машину отправляют на свалку – на авто старше 8-9 лет в Корее спроса практически нет.

В 2007 году корейцы представили прототип Samsung QMX,
перелицованную версию Renault Koleos Concept

На шестой части суши
В современной России к корейским автомобилям всегда было доброжелательное отношение. Да, похуже «японцев» и «европейцев», но заведомо лучше китайских и отечественных. Daewoo Nexia (лицензионный клон Opel Kadett) и Daewoo Espero (аналог Opel Ascona) были одними из первых иностранных новых авто, которые у нас стали официально продаваться. И не один уже год в нашей стране держатся в первых строках списка самых продаваемых новых авто Hyundai, KIA, Daewoo. Чтобы быть еще более конкурентоспособными в плане цены, корейцы стали собирать свои машины на территории нашей страны. Этим занимаются «Иж-Авто» и «Автотор» (KIA), а также «Соллерс» (SsangYong), переместивший сборочную площадку из Набережных Челнов во Владивосток.

А что с Дальним Востоком? Казалось бы, до Страны утренней свежести рукой подать. Но у нас правят бал «японки». Первые иномарки из Японии и Кореи в Приморье появились примерно в одно время, но промышленность в двух соседних с нами государствах в 1980-х годах находилась на разных уровнях. Плюс прежние владельцы «корейцев» нередко продавали российским морякам те автомобили, которые никто из их соотечественников как машины не воспринимал. За годы, пока привозом корейских авто практически никто не занимался, у «японок» на вторичном рынке появилась масса конкурентных преимуществ – специалисты познакомились с конструкцией популярных моделей, наладились каналы поставки запчастей и расходных материалов. Даже с наметившимся ростом популярности «корейцев» в Приморье аналогичная индустрия по этим машинам у нас отсутствует, и немало машин из Страны утренней свежести уходит в западные регионы России. Наверное, чтобы дальневосточники стали воспринимать корейские авто достойной альтернативой «японкам», следует не только организовывать продажи, но и делать возможной беспроблемную эксплуатацию «корейцев».

Мнение. Дмитрий Феткулов, директор компании Ugen:
– Приморский край в плане автомобилей избалован японским качеством. Попытки ввезти сюда корейские машины в 1990-х годах оказались неудачными – они были несопоставимы по качеству с праворульными «японками». Но корейцы, как и японцы, очень быстро учатся. В том числе и в смысле качества.
Сила корейских автопроизводителей в том, что они последнее время хорошо прогрессируют. Невыразительные модели уходят в прошлое – для работы над проектами привлекаются даже итальянские дизайнеры, немецкие и японские инженеры. Корейцы не стесняются заимствовать у тех же японцев удачные наработки. Модельный ряд их автомобилей интенсивно расширяется.
В европейской части России у покупателей к корейским машинам благожелательное отношение. Там очень хорошо продается, например, Hyunai Getz – кстати, ее дизайн разрабатывали итальянцы. У нас, в Приморье, все гораздо сложнее. Тем не менее корейские автомобили постепенно занимают свою нишу на дальневосточном рынке нашей страны. Так, стал продавать новые корейские машины «Чемпион-Владивосток». Sollers начал собирать во Владивостоке некоторые модели SsangYong. Правда, тут, на мой взгляд, не все так просто. Еще совсем недавно SsangYong принадлежала китайской корпорации SAIC, которая в определенный момент прекратила ее финансирование. Дошло до того, что какое-то время заводы компании не работали. Возник дефицит комплектующих. В самой Корее даже на дорогие модели порой отсутствовали запасные части на сервисных станциях. Да и сейчас с SsangYong ситуация не вполне ясная. Потому, какие будут тиражи выпускаемых моделей на заводе во Владивостоке, сказать, мне кажется, трудно.
Проблемы в обслуживании корейских авто связаны еще и с тем, что далеко не каждый специалист возьмется за их ремонт – большинство предпочитает не связываться с незнакомой техникой. Если сервис «японок» у нас хорошо отлажен, то для обслуживания корейских машин здесь нет необходимого оборудования. К примеру, в крае почти нет сканеров для диагностики системы питания типа Common Rail. В результате в случае необходимости механикам приходится действовать по методу проб и ошибок, заменяя по очереди блоки в поисках неисправности. Сложности с корейскими автомобилями в Приморье были связаны еще и с трудностями в отношении запасных частей. Но здесь ситуация понемногу выправляется, в том числе и благодаря деятельности нашей компании. Со временем, конечно же, все станет на свои места. И, полагаю, корейские автомобили займут свое место в автопарке Владивостока, хотя японские праворульки, по-видимому, полностью вытеснить им не удастся.

Мнение. Владимир Сергеев, владелец KIA Sorento:
– Я купил KIA Sorento около года назад. Машина 2002 года. «Одета» в 2005 году – оптика, бамперы, пороги и прочее. Самое главное, Sorento – рамный полноприводный джип с неразрезным мостом и LSD. Если брать характеристики – это Prado, только чуть меньшего размера. Сначала машину раскачивало, но после замены пружин проблема ушла – машина держит трассу очень хорошо, по «ходовке» нет никаких нареканий, ничем не хуже «японок». Турбодизель 2,5 литра выдает 146 л.с. Коробка передач – «автомат». Расход топлива в городе – 15-16 литров, зимой – до 18-ти. Полный «фарш» – кожаный салон, люк, подогрев передних сидений, биксенон… По салону вопросы отсутствуют – никаких так называемых «нефункциональных шумов» нет. Все материалы отделки – достойные, детали подогнаны и закреплены, как надо.
Единственная проблема – кузов начал кое-где ржаветь. Конечно, не так, чтобы прямо рассыпаться на ходу, но в моих планах стоит в ближайшее время произвести его антикоррозийную обработку. Конечно, до качества японских автомобилей Sorento не дотягивает. Но только совсем чуть-чуть. Потому соотношение «цена – качество» здесь лучше, чем у каких-либо других машин.

Мнение. Олег Грищенко, директор автосалона «Чемпион-Владивосток»:
– Корейские автопроизводители, в частности, корейский концерн Hyundai-KIA, в точности повторяют путь японцев. Практически до конца прошлого века Hyundai в качестве приоритета рассматривала количественные показатели. Все изменилось в 1999 году, когда корпорацию возглавил господин Чонг Монг-Ку, сын учредителя компании. С этого времени главный приоритет концерна – качество. Чтобы достичь в этом направлении хороших показателей, Hyundai стремится забрать всю технологическую цепочку – от добычи сырья до производства конечной продукции – в свои руки. Так, у концерна самый большой в мире завод по производству автомобилей. Корпорация, в отличие от других автопроизводителей, практически все детали и комплектующие производит своими силами, на своих предприятиях, под собственным контролем. А недавно в Корее Hyundai построила один из крупнейших в мире сталелитейных заводов. Результаты пришли быстро. Сейчас корейский концерн предоставляет гарантию на автомобиль на уровне большинства мировых производителей – на три года или 100 000 км пробега, в зависимости от того, что наступит ранее, а также только в России у дилеров Hyundai предоставляется сертификат на ограниченную гарантию – на двигатель и на трансмиссию – на пять лет. За последние три года резко улучшилось качество антикоррозийного покрытия кузова. Благодаря всем этим мерам удалось достичь того, что по соотношению «цена — качество» у машин Hyundai, пожалуй, самые лучшие показатели. Тут еще играет роль то, что корейцы не делают наценку за бренд, хотя шаги по его укреплению последнее время совершаются серьезные.
Концерн Hyundai-KIA — единственный в мире изготовитель автомобилей, у которого продажи во время нынешнего кризиса не упали, а даже выросли. Конечно, это если учитывать весь мировой рынок. В России их продажи, как и у всех автопроизводителей, упали. Но оказалось, что в гораздо меньшей степени, чем у других, – по количеству проданных автомобилей у корейского концерна показатели лучше, чем даже у Toyota. Тут, видимо, помимо указанных выше причин, свою роль сыграло то, что из всех брендов мира, имеющих дистрибьюторов в России, у Hyundai – самая широкая линейка модельного ряда. А еще корейский концерн не отказывается поставлять в нашу страну машины с дизельным двигателем. При этом гарантия на него составляет те же пять лет, несмотря на то что качество отечественного топлива является причиной, по которой большинство иностранных автопроизводителей официально не продает в РФ машины с дизельной версией двигателей. Кроме того, корейцы учитывают региональные особенности в нашей огромной стране. К примеру, в Приморье не ставят план по продажам с учетом такого соотношения моделей, как, скажем, дистрибьюторам в Москве, – на Дальнем Востоке из-за особенностей рельефа и климата сдвиг в продажах в сторону кроссоверов. И на такое положение вещей поставщик смотрит благожелательно.
Концерн Hyundai уже входит в пятерку крупнейших автопроизводителей. Корейцы не скрывают, что для них пример – это Toyota. Львиная доля технологий, которые используются в Hyundai, закуплена у японцев. И Toyota рассматривает корейский концерн как своего главного конкурента в ближайшее время на мировом рынке. Основания для этого у самого крупного производителя автомобилей в мире достаточно веские.

Daewoo Lanos Sedan также известен как Chevrolet, а с 2009 года авто выпускают
на Украине как ЗАЗ Chance – у завода истёк контракт на фирменное название

Какое влияние оказал на корейский автопром глобальный финансовый кризис 2009 года, пока говорить рано. Известно, что многие южнокорейские автомобильные компании вынужденно сократили штат сотрудников в последнем квартале 2008 года, когда продажи пошли вниз. Национальное правительство в полном соответствии с традициями страны оказывает финансовую помощь автомобильной промышленности. В России позиции корейских брендов сильно пострадали – продажи KIA сократились в 2009 году на 20 процентов, Hyundai – на 36 процентов, Daewoo – на 46 процентов, SsangYong – на 55 процентов. Тем не менее «корейцы» по-прежнему в списке самых продаваемых новых авто. И заявления менеджмента корейских автопроизводителей весьма амбициозны. В частности, недавно назначенный на должность президента российского импортера KIA Motors – компании KIA Motors Rus – Им Так-У рассказал о планах компании удвоить объем продаж в России в течение трех лет, к концу 2012 года. А как будет на деле – увидим.