Возможный дефицит бензина и дизтоплива, которым приморцы пугали друг друга в связи с надвигающимся саммитом АТЭС и даже ссылались на неких «знакомых, работающих в нефтяных компаниях», на деле оказался неподтвержденным слухом. Да и «золотая осень» в нашем регионе в нынешнем году превратилась в «просто осень», а потому традиционный поток отдыхающих на личных авто из других регионов проехал мимо пляжей и заправок Приморья. Но когда все опасения, казалось бы, остались позади, на многих АЗС края автомобилисты столкнулись с неожиданным дефицитом топлива и ростом цен. Спрашивается, как же такая ситуация могла возникнуть?

Продвинутые пользователи Всемирной паутины сразу же после обострения ситуации на топливном рынке стали выдвигать различные «теории заговора», суть которых свелась к «закручиванию гаек» для простых дальневосточников после завершения саммита АТЭС. Мол, московские проверки в регионе закончились, и теперь бизнес может делать с автолюбителями что угодно. Но на деле выяснилось, что стоимость горючего увеличилась не только в Приморье, но и в других регионах Дальнего Востока, а вместе с тем количество предложений резко уменьшилось. И объективных причин тому несколько.

Начнем издалека
Несмотря на активно обсуждаемые и раскручиваемые на федеральном уровне программы модернизации и реорганизации экономики, Россия была и остается одним из самых влиятельных игроков на мировом рынке экспорта сырья, в том числе нефти и газа. Именно сырья, а не готовой продукции. Ведь гораздо проще, образно выражаясь, пробурить скважину, поставить вышку, провести трубопровод (хоть по дну океана, хоть по горным вершинам) и «открыть краник», ожидая оплаты за истощение недр из-за границы, чем создавать готовый продукт. Таковым может быть и автомобильное топливо, и авиационный керосин, и всевозможные пластиковые изделия, и полимеры, и химические реагенты, и… вообще, в процессе переработки нефти практически нет фракций, бесполезных для человека, поэтому зарубежным инвесторам и выгодно закупать в России только сырье, получая огромную выгоду из конечных продуктов.

Но страдают от такого подхода на высшем уровне не только федеральный и региональный бюджеты. Для простых автомобилистов низкое качество горючего, давно ставшее притчей во языцех, нередко становится причиной технических неполадок с двигателями и топливными системами, и всему виной вовсе не недобросовестные сотрудники АЗС, которые разбавляют бензин и дизтопливо какими-либо другими субстанциями, а существенная отсталость российского нефтеперерабатывающего комплекса.

На сегодняшний день в нашей стране действуют 32 значимых нефтеперерабатывающих комплексов, которые часто именуют заводами (или НПЗ). Практически все они контролируются так называемыми вертикально-интегрированными нефтяными компаниями с их огромным влиянием на рынок: это Роснефть, ЛУКОЙЛ, Сургутнефтегаз, ТНК-BP, «Газпром нефть», НК «Альянс» и другие. Практически все из ныне действующих НПЗ, расположенные в других федеральных округах, были введены в строй в 1960-1970-е годы, а потому изначально они рассчитаны на переработку внушительных объемов сырья и относительно легко могут пройти через процедуру модернизации.

«Извините, ремонт»
Всего российские НПЗ на сегодняшний день рассчитаны на мощность в 264,35 миллиона тонн нефти в год, но на дальневосточные заводы из этого объема приходится лишь 11,7 миллиона тонн. И эта смешная цифра – не опечатка. Оба действующих комплекса расположены в Хабаровском крае, и принадлежат они крупным общенациональным корпорациям. Введенный в строй в 1936 году Хабаровский НПЗ современной мощностью в 4,4 миллиона тонн нефти в год является частью НК «Альянс», а запущенный в 1942 году Комсомольский НПЗ текущей мощностью в 7,76 миллиона тонн принадлежит Роснефти. При этом в сумме эти предприятия могут предоставить региону до 800 тысяч тонн бензина и дизельного топлива в год, в то время как Дальнему Востоку, по данным «Альянса», требуется около 1,2 миллиона тонн. На собственных АЗС крупных корпораций в таких условиях дефицита горючего практически никогда не бывает, а вот бизнесу поменьше приходится выкручиваться из возможных трудностей за счет закупок из Сибири и Запада. Пока же топлива на «сторонних» заправках нет, автомобилисты начинают массово «заливаться» на станциях федеральных гигантов, постепенно выбирая резервы и там. Разумеется, с учетом транспортной удаленности Дальнего Востока и физических возможностей железных дорог возникший дефицит за неделю-другую устранить нельзя даже в теории. В самом деле, не на самолетах же бензин перевозить…

Стало быть, когда нарушается работа одного из местных НПЗ, на топливном рынке начинается самый настоящий хаос. Так произошло и в октябре текущего года, когда по причине модернизации встало предприятие Роснефти в Ангарске Иркутской области, ближайшее из «прочих». Хотя модернизация и стала плановой и участники рынка были предупреждены о ней заранее (правда, не столь предварительно, как могли бы), ничего поделать уже было нельзя – предложение ограничилось, и цены на горючее в один момент стали ползти (а то и скакать!) вверх. Даже вездесущая и «всемогущая» Федеральная антимонопольная служба здесь оказалась бессильна.

Закон есть закон
Другая причина роста цен на автомобильное топливо – повышение государственных пошлин на горючее низких экологических классов – неразрывно связана с первой. Законодательная и исполнительная власти со своей стороны стремятся улучшить качество продаваемого бензина и дизтоплива (а доля государства в конечной цене горючего составляет около 60%), подтянуть его до современных экологических стандартов и сделать это единственным возможным с их позиции способом – повысив акциз на «некондиционное» горючее. С 2013 года налогообложение автомобильного топлива увеличится примерно на 2000 рублей за тонну (то есть на 2 рубля за литр на выходе с завода), с 2014-го – еще на 1000 рублей, а к 2015 году вообще должно вырасти на 20%. Единственное исключение во всех этих случаях касается горючего стандарта Евро-5, которое ни один из дальневосточных НПЗ произвести не в силах. Значит, комплексы (а Хабаровское и Комсомольское предприятия уже обновлялось в 2010-2011 годах) в обозримом будущем ждет очередная модернизация. Но возможные новые волны дефицита топлива в глазах автолюбителей тут уже отходят на второй план: пока заводы работают так, как сейчас, «корм» для «железных коней» будет продолжать дорожать. Если только за три недели октября стоимость горючего на розничных заправках в Приморье, Хабаровском крае и в Приамурье выросла на 6-8% (в частности, во Владивостоке бензин марки АИ-92 в среднем стоил 31,34 рубля, АИ-95 – 33,39 рубля, а летнее дизтопливо – 31,91 рубля), то прогнозы на конец года выглядят весьма неутешительно.

Сопутствующие проблемы
Отдельно следует упомянуть и момент с зависимостью локальных цен на нефтепродукты от стоимости сырья на мировом рынке. Ведь если в бак вашего большого внедорожника вмещается 80 литров топлива, а соседние страны готовы ежемесячно закупать сотни тысяч тонн нефти, то почему бы вам не походить пешком? Конечно, в реальности от национального рынка никто из производителей не отказывается, но и лишаться экспортной прибыли ради убытков на собственных АЗС никто не намерен. Поэтому на прайсы на заправках заложена и определенная «подушка», защищающая производителя от возможных колебаний цен на мировом рынке.

На сегодняшний день (конец октября 2012 года), с учетом всех транспортных издержек и акцизов, в Приморье стоимость 1 литра бензина марки Regular, или АИ-92, должна составлять не менее 31,99 рубля, однако на практике она оказывается чуть меньшей. А производители горючего говорят о том, что в ближайшие месяцы они намерены избавиться от убытков в сфере розничной торговли. Говорят открыто, но под предлогами дальнейшей модернизации производств, организации топливных резервов «на местах», перестройки логистики и так далее. А по сути выходит, что бизнес просто просит «дотаций» из карманов своих клиентов…

И все за ваш счет
Таким образом, выходит, что если бы нынешняя критическая ситуация на дальневосточном топливном рынке не сложилась этой осенью, то она могла бы произойти и через месяц, и за полгода до этого момента. Где тонко, там и рвется. Поставщики нефтепродуктов, как и представители многих других сфер бизнеса, живут в российских реалиях, когда завтрашние запреты и ограничения еще не считаются действующими. Если 1 января акцизы на горючее повысят, то озаботиться сглаживанием цен нужно непременно 31 декабря, а о модернизации говорить можно лишь тогда, когда ныне действующее оборудование начинает выходить из строя. Конечно же, это в корне неверно, но это – система, созданная за долгие годы. Система, которая устраивает даже нас, простых автомобилистов. Ведь, заправляясь сегодня «под пробку», мы понимаем, что завтра будет дороже, а пересаживаться с личного транспорта на общественный для большинства из нас просто смерти подобно.

В идеале топливный рынок Дальнего Востока должен выглядеть иначе: в каждом регионе обязан работать современный нефтеперерабатывающий комплекс, получающий сырье из трубопроводов и выдающий, помимо автомобильного горючего, все прочие продукты крекинга, которые могут стать неплохим предметом экспорта и деловых отношений внутри страны. Тогда водители не будут ограничены в выборе заправочных станций и количестве отпускаемого бензина и дизтоплива, избавятся от проблем с плохим качеством горючего, а главное, получат уверенность в завтрашнем дне. Сегодня же все проблемы федеральных корпораций с их многомиллиардными оборотами ложатся на плечи простых граждан, исправно платящих транспортный налог.

Но все это – лирика. Когда же на Дальнем Востоке закончится этот самый топливный дефицит, а рост цен прекратится? По прогнозам экспертов и согласно обещаниям представителей нефтеперерабатывающих концернов, Ангарский НПЗ возобновит поставки в первой-второй декадах ноября, и вскоре после этого ситуация стабилизируется. Наилучшим путем для предупреждения таких катаклизмов в будущем стало бы создание в местных реалиях биржи, где крупные поставщики и представители независимых АЗС смогли бы совершать прозрачные сделки и навязывать друг другу конкуренцию. Пока же от повторения сложившейся ситуации не застрахован никто.