В 1930 году Фердинанд Порше организовал в Штутгарте собственную компанию по разработке автомобилей и их компонентов, принимавшую заказы от производителей. Через год появился прототип Porsche Typ 12 – компактное двухобъемное купе с заднемоторной компоновкой и ведущей задней осью. Претендентом на выпуск аскетичного и дешевого купе стал мотопроизводитель Zuendapp. По его заказу построили три опытных образца с 5-цилиндровыми звездообразными (!) двигателями. Однако контракт расторгли, и добавить автомобиль в свою производственную гамму решился другой мотоконцерн – NSU. У Фердинанда Порше исчезли сомнения в перспективности будущего «Жука», когда NSU Typ 32 получил независимую торсионную подвеску всех колес и оппозитный полуторалитровый мотор. Но и тут работы остановились на стадии тестирования прототипов.

На открытии Берлинского автосалона 1933 года Адольф Гитлер произнес свою первую речь в качестве рейхсканцлера, в которой пообещал каждую немецкую семью обеспечить личной машиной. Работы Порше по созданию дешевого, но современного автомобиля пришлись кстати. В ходе консультаций фюрера с представителями Немецкой ассоциации автомобильной промышленности (RDA), автор проекта был назначен ответственным за его реализацию. Строительство прототипов возлагалось на акционерное общество Daimler-Benz.

Разработка Volkswagen (дословно с немецкого – «народного автомобиля») стартовала в 1934 году, а первые прототипы Porsche Typ 60 появились лишь в сентябре 1936. На ранних эскизах несущей была трубчатая рама, раздваивавшаяся к хвосту и «обхватывающая» сблокированный с 4-ступенчатой коробкой передач оппозитный 4-цилиндровый двигатель объемом 984 куб.см и мощностью 22 л.с. (16,4 кВт), но позже на смену ей пришло усиленное днище. Согласно техническому заданию, автомобиль должен был разгоняться до 100 км/ч и вмещать пятерых пассажиров. По этой причине четырехместное купе переделали в двухдверный седан. Эрвину Коменде, отвечавшему за внешний вид и эргономику «Фольксвагена», не сразу удалось совместить приятный и динамичный экстерьер с финансовой стороной вопроса. Серийная машина должна была стоить не больше 1000 рейхсмарок, а экономить приходилось именно на кузове. Оттого на ранних прототипах и не было окон на задней панели крыши.

 

Porsche Typ 60 - один из первых "ходовых" прототипов будущего Volkswagen Kafer

В сентябре 1936 года два седана и кабриолет Porsche Typ 60 отправили на испытания в транспортную службу SS. В ходе пробега длиной 50 000 км машины показали себя наилучшим образом, и было принято решение об их серийном производстве. Однако ни один из действовавших под эгидой RDA автозаводов не был готов к реализации масштабного проекта с планом производства в миллион машин в год. Тогда 28 мая 1937 года была создана отдельная компания, со временем названная Volkswagenwerk GmbH, которой поручили построить предприятие фактически «в чистом поле», на землях графа Шуленберга, неподалеку от Ганновера. В 1937 году специалисты кузовного ателье Reutter подготовили окончательный вариант кузова «народного автомобиля» (размещенные в носовой части багажника фары, сделав овальными, переместили в крылья). Приглашенные Порше американские специалисты помогали немцам в разработке конвейера и устраняли недостатки конструкции. Двигатель модернизировали, его рабочий объем достиг 1131 куб.см, а максимальная мощность составила 24 л.с. (18 кВт). Предсерийный прототип получил обозначение Volkswagen Typ 30.

Так и не начавшееся производство гражданских KdF-Wagen было заморожено. Завод переориентировали на выпуск KdF Typ 68 Kuebelwagen с открытым кузовом и плоскими кузовными панелями, межколесным дифференциалом и огромным дорожным просветом в 290 мм, а также KdF Typ 82E, сочетавшего «внедорожные» агрегаты с комфортным гражданским кузовом. На «легковом» кузове строились и газогенераторные KdF Typ 230. Интересно, но почти до самого конца войны предприятие не подвергалось налетам авиации союзников – ни его, ни расположенного близ него города не было на картах противников. Однако в итоге завод оказался разрушенным примерно на 60%.

11 июня 1945 года полуразрушенный завод был официально передан британскому военному командованию, и его руководителем стал майор Айвэн Херст. Оборудование практически не пострадало, но его требовалось вновь установить и наладить, а первые послевоенные «Фольксвагены» собирались из еще довоенных комплектующих. Кроме «народных» Volkswagen Typ 1 также собирались и пикапы и фургоны на базе Kuebelwagen для Красного Креста. До 1948 года нерентабельный завод финансировало британское руководство, тем временем англичане искали для него новых собственников. Комиссия во главе с председателем правления Ford Motor Co. Эрнстом Бричем прибыла в Вольфсбург (так в честь расположенного неподалеку старинного замка англичане назвали город), и сделала вывод, что предприятие не жизнеспособно. Тогда Volkswagenwerk GmbH передали команде немецких управленцев во главе с Хайнсом Нордхоффом.

Нордхофф решил, что для создания конкурентоспособного производства требуется расширить кузовную гамму, дополнив ее двух- и четырехместным кабриолетами. За первые отвечало ателье Hebmuller (оно вышло из партнерства в 1952 году), а за вторые – Karmann. Новый директор Volkswagen поставил перед подчиненными две основные задачи – оставаться верными одной и той же конструкции и постоянно ее модернизировать, сохраняя главные преимущества. У «Жука» – это низкая цена, ремонтопригодность и оригинальный внешний вид. И пришел успех! В 1948 году на долю предприятия приходилось 65% от общего объема новых немецких легковушек, в 1953 было изготовлено порядка 180000 экземпляров Volkswagen Kafer. 6 августа 1955 года с конвейера сошел миллионный послевоенный «Жук». В 1949 году состоялись первые испытания созданных на базе «Жука» бескапотных микроавтобусов и пикапов с заднемоторной компоновкой. Автомобиль пошел в серию как Volkswagen Transporter и оказался популярным во многих странах, особенно у молодежи, даже став атрибутом хиппи.

Экспорт «Жука» начался в 1947, когда голландец Бен Пон, впервые познакомившийся с машиной еще в 1939 году на Берлинском автосалоне, согласился стать дилером немецкого концерна на своей родине. Так послевоенная Германия стала экспортером автомобилей. В 1953 открываются два автосалона Volkswagen в Соединенных Штатах, тогда же в бразильском Сан Бернард де Кампо открывается первый зарубежный завод концерна. В 1956 запускается производство «Жука» в Южной Африке, в 1957 – в Австралии, а четырьмя годами позже – во Франции. В 1962 машину начинают выпускать в мексиканском Пуэбло, а в 1971 в Брюсселе, а позже – в Нигерии, Перу и Уругвае.

За долгие годы производства Volkswagen Kafer модель не раз обновляли: менялись бамперы, колесные колпаки, молдинги и эмблемы; в 1957 году на передних крыльях появились поворотники, тогда же лобовое стекло увеличилось в размерах. Четырьмя годами ранее с заднего стекла исчезла перемычка. В 1958 появилась новая панель приборов, а в середине 60-х годов овальные фары заменили круглыми, с ними пришли и новые передние крылья. В 1970 помимо базовой версии, к тому времени обозначенной как VW-1200, в серию пошли, как их прозвали, «Супержуки» – модели «1302» и «1303», отличавшиеся двигателем большего объема и мощности (1,3-литровые моторы мощностью 44 л.с. – 33 кВт), а также наличием передних дисковых тормозов на последней. Кстати, были и модели с полуторалитровым двигателем аналогичной мощности, а также 50-сильные 1,6-литровые версии. Тогда же все Volkswagen получили переднюю подвеску на основе стоек Макферсона, за счет чего капот стал шире, а бензобак и багажник – вместительнее. Со временем появились два варианта комплектации – Standard и De Luxe.

В Вольфсбурге Kafer производили до 1978 года, то есть, изготовление продолжалось порядка 30 лет. А следующим бестселлером от «народного» концерна стала прямая противоположность «Жуку» в техническом плане – Golf первого поколения. Последний Volkswagen Kafer для Европы был собран в Мексике в 1985 году, и с тех пор и по 2003 год машина в Старый свет и в США не поставлялась. Пять лет назад машину торжественно «проводили на пенсию». Это был экземпляр под номером 21529464 (мировой рекорд продаж автомобиля с неизменным дизайном кузова и почти без изменений в конструкции держится до сих пор!). А по дорогам мира уже колесят Volkswagen New Beelte, созданные по мотивам легенды. Это ли не свидетельства успеха?