В нашей стране автомобиль всегда был больше «рабочей лошадкой» и средством передвижения вне зависимости от его типа, возраста и «родословной». Еще пару-тройку десятков лет тому назад на дорогах можно было встретить довоенные трофейные экземпляры с «чужими» агрегатами, а личные авто орденоносных маршалов и знаменитых артистов безжалостно сдавались на металлолом. Само понятие «антиквариат на колесах» в Союзе стало появляться только в 1970-х годах, и тогда же из «европейской» Прибалтики по всем республикам разнеслось появление первых клубов любителей ретроавтомобилей. Многие десятилетия в нашей стране не было настоящих автомобильных музеев, если не считать внутризаводские коллекции, а действовала лишь экспозиция «Транспорт» в московском Политехническом музее. И сегодня нас ждет рассказ об очередной части этой коллекции.

В предыдущих частях рассказа о столичном Политехническом музее, который вот-вот закроют на реконструкцию до 2018 года, мы успели познакомиться со старейшими в нашей стране «безлошадными экипажами» рубежа XIX-XX веков, узнать что-то новое о дореволюционных иномарках и обсудить первые отечественные авто эпохи империи и ранних лет советской власти. Но ни прогрессивная малолитражка НАМИ-1, ни полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 не могли обеспечить молодому государству тот же уровень автомобилизации, которым довольствовались европейцы и уж тем более американцы.

На высшем уровне советского руководства во второй половине 1920-х годов был поднят вопрос о создании собственных народных легковых и грузовых автомобилей в невиданных ранее объемах. Но где же взять такие конструкции – разработать своими силами или закупить за границей? От первого варианта в силу множества причин отказались, ведь даже если привлечь собственные кадры, то на наладку производства и выпуск оборудования уйдет масса дефицитного времени. Между тем тот автопарк, который достался Советам из прошлых лет и обновлялся в минимальных количествах, стремительно изнашивался и редел. Поэтому 31 мая 1929 года в штаб-квартире концерна Ford Motor между отцом-основателем компании и делегацией Совнархоза во главе с Вячеславом Михайловичем Молотовым и было подписано соглашение об организации и налаживании близ Нижнего Новгорода производства легковой модели Ford Model A и грузовой Ford Model AA с лицензионным копированием этих автомобилей. Так и началась история Горьковского автозавода, ставшего на долгие годы крупнейшим в нашей стране.

Труженики первых пятилеток
Сейчас в это трудно поверить, но ГАЗ (а тогда еще НАЗ, потому как Нижний Новгород переименовали в честь Максима Горького только в 1932 году), крупнейший из подобных заводов на шестой части суши, отстроился и смог дать первую продукцию всего за 15 месяцев. Но и за это время «фордиков» на дорогах нашей родины прибавилось: в самом городе на Волге и в Москве было организовано два «отверточных», как сказали бы сейчас, производства. Машины из этих партий ничем не отличались от американских, но после вступления ГАЗа в строй изменения в конструкции моделей последовали.

Говоря о легковушке Ford Model A и грузовичке Ford Model AA, заметим, что обе модели созданы на одной легковой платформе, а потому многие их детали между собой идентичны. Назвать машины образца 1927 года на момент их «переезда» в Союз архаичными было сложно: они оснащались барабанными тормозами на всех колесах, электростартером, двумя фарами и стеклоочистителями. Но при этом автомобили получились максимально дешевыми за счет целого ряда интересных технических решений. Так, бензонасоса на 3,5-литровом 40-сильном (29,5-киловаттном) двигателе не было, потому как горючее поступало самотеком, а 3-ступенчатая коробка передач была лишена синхронизаторов. В Штатах легковой Ford A выпускался с пятью типами кузова, однако для выпуска в нашей стране было решено остановиться на самом простом варианте – четырехдверном фаэтоне с деревянным каркасом, мягким брезентовым верхом и пристегиваемыми целлюлозными панелями вместо стекол. «ГАЗ-А» в наших дорожных условиях снискал славу надежного и неприхотливого автомобиля, а вот его грузовому «старшему брату» повезло меньше. «ГАЗ-АА», который навека запомнится как полуторка, в самом начале выпуска пришлось срочно «допиливать» под тяжелые условия «жизни», которых американцы просто не могли предусмотреть. Таким образом, унификация грузовичка с легковым фаэтоном из плюса на бумаге превратилась в серьезный недостаток для шоферов. Последовало несколько серьезных модификаций, самой главной из которых стала модернизация 1938 года. Тогда, в частности, мощность двигателя подняли до 50 «лошадок» (или 37 кВт), усилили подвеску, заменили кардан и рулевое управление, а название сменили на «ГАЗ-ММ».

Фаэтон же продержался на конвейере до 1936 года, и на его базе было выпущено лишь две значительные модификации: заводской пикап «ГАЗ-4» и многочисленные варианты карет скорой помощи, собиравшиеся на авторемонтных заводах. Полуторка, в свою очередь, послужила базой и для самого массового довоенного автобуса, «ГАЗ-03-30», и для трехосного «ГАЗ-ААА» грузоподъемностью 2 тонны, и для самосвала «ГАЗ-410», и для целой линейки неофициальных модификаций. Но главное, именно эти автомобили не только помогали в масштабных стройках первых пятилеток, но и стали боевыми товарищами красноармейцев в Великую Отечественную. Всего же полуторок всех модификаций было выпущено порядка 985 тысяч штук, а легковушек «ГАЗ-А» произвели заметно меньше – около 42 тысяч.

Авторское видение
По соседству с первенцами завода в коллекции Политехнического музея выставлена и вторая легковая модель Горьковского автозавода – легендарная «эмка», вставшая на конвейер в марте 1936 года. Как и предусматривала девятилетняя договоренность с американцами из Ford Motor, в Советском Союзе планировалось наладить производство более практичного седана Ford Model B 1934 модельного с цельнометаллическим кузовом. Но к созданию модели «М-1» советские инженеры подошли уже более тщательно, а потому «эмку» уже нельзя назвать прямой копией американской модели.

В частности, подвеска на двух поперечных рессорах уступила место более надежной конструкции с четырьмя продольными элементами, а спицевые колесные диски заменили практичными штампованными. Внесли определенные изменения и в дизайн кузова, а двигатель с самого момента начала производства стали устанавливать 50-сильный, не используя раннюю версию американского мотора. По сравнению с «фордиком», как прозвали фаэтон «ГАЗ-А», «эмка» стала большим шагом вперед, хотя обилием «наворотов» она все же не отличалась.

В отделке салона использовались панели под дерево, но они изготавливались не из дорогого на тот момент пластика: в особый лак окунались металлические элементы, которые по завершении этой процедуры уже было не отличить от настоящих деревянных. Сиденья и обивки дверей обшивались шерстяным сукном серого и коричневого цвета, а большинство кузовов окрашивали черной эмалью с узкой красной полосой вдоль борта. Согласно реалиям довоенной эпохи, абсолютное большинство экземпляров «ГАЗ-М-1» поступало на службу в государственные структуры, в том числе и в печально известный НКВД. Народная молва быстро приклеила к седану зловещее прозвище «черный воронок», хотя точно такие же машины работали, к примеру, и в службе такси.

На базе «эмки» было создано немало серийных автомобилей, среди которых можно выделить пикап «ГАЗ-М-415» и бронеавтомобиль «БА-20». А к числу опытных относятся фаэтон «ГАЗ-11-40» и рекордный гоночный прототип «ГАЗ ГЛ1», на котором в 1940 году был установлен всесоюзный рекорд скорости – 161,78 км/ч. Отдельного упоминания заслуживает и седан «ГАЗ-11-73» с заметными внешними изменениями передка и 6-цилиндровым двигателем мощностью 73 л. с. (или 54 кВт), который выпускался с 1940-го по 1941-й и с 1945-го по 1948-й годы, когда на смену «эмке» на конвейере пришла не менее легендарная «Победа».

Московский первенец
Пока в Горьком шло производство и обновления «фордиков», московский автосборочный завод на время остался не у дел. Но в 1933-м Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала молодежи становится филиалом ГАЗа и вновь возвращается к выпуску легковушек и грузовиков, на этот раз уже из отечественных комплектующих. Начиная с середины 1930-х на заводе началась разработка принципиально нового народного легкового автомобиля, который должен был стать самым массовым в 1940-е годы, но его судьба сложилась иначе.

Базовая модель семейства – «КИМ-10-50» – обладала двухдверным кузовом типа купе, а параллельно с ней в разработке находилась и упрощенная модификация «КИМ-10-51» с мягкой складной крышей. Кузов работы Владислава Бродского обладал передовым на момент своего появления дизайном: лобовое стекло было не плоским, а состояло из двух половинок, отсутствовали внешние подножки, а капот и двери открывались так же, как на нынешних автомобилях (хотя в те годы двери обычно распахивались против хода движения). В основе конструкции лежал так называемый полунесущий кузов – легкая рама «поддерживала» только силовой агрегат. В качестве «сердца» был использован нижнеклапанный 4-цилиндровый двигатель объемом 1,2 литра и мощностью 30 л. с. (или 22 кВт), пару которому составила 3-ступенчатая «механика» без синхронизаторов. Строго говоря, будущая советская малолитражка создавалась не с чистого листа, а по образу и подобию британского Ford Prefect, но все-таки изменений в конструкцию было внесено бесчисленное множество. Кстати, помимо прочего, «КИМ-10-50» впервые для отечественного автопрома получил регулировку передних сидений по длине (а не только механизм складывания для доступа на задний «диван») и часы, указатель температуры воды и давления масла в приборной панели.

Для производства малолитражек в Штатах кузовной фирме Budd были заказаны кузовные штампы, которые к 1939 году уже заработали в Москве. Выпуск «КИМов» затягивался, и поэтому к началу Великой Отечественной было выпущено лишь несколько сотен автомобилей вместо плановых 50 000. На сегодняшний день не сохранилось ни одного экземпляра фаэтона и перспективного четырехдверного «КИМ-10-52», а вот несколько штук базовых двухдверок в коллекциях по всей стране все же остались, и автомобиль из коллекции Политехнического музея считается одним из наиболее полно сохранившихся.

Иная ветвь
Напоследок – еще об одном отечественном грузовике, сыгравшем огромную роль в развитии нашей страны в 1930-1950-е годы и ставшем непременным атрибутом фронтовых дорог. Это «ЗиС-5», машина грузоподъемностью 3 тонны, созданная на основе американского Autocar SA и ставшая дальнейшим развитием 2,5-тонного «ЗиС-3».

Интересна история не только локализованного и доработанного в Союзе грузовика, но и его заокеанского прототипа. Если Ford Model AA, ставший основой для горьковской полуторки, можно было в огромных количествах встретить в самих Штатах, то этот самый Autocar SA представлял собой «винегрет» из агрегатов нескольких моделей, созданный специально для рынка Южной Америки, а потому как нельзя лучше приспособленный для тяжелых дорожных условий, работы с постоянным перегрузом и на плохом топливе. В Москве на только что модернизированном заводе имени И. В. Сталина массовый выпуск «ЗиС-5» наладили в 1934 году, и за сутки таких автомобилей выпускалось по 65 экземпляров. Кроме того, на базе стандартной трехтонки было разработано 25 модификаций грузовиков, тягачей, самосвалов и автобусов, из которых на конвейер было поставлено 19 моделей.

В движение грузовик приводился 5,5-литровой рядной «шестеркой» мощностью 73 л. с. (или 54 кВт) с крутящим моментом в 279 Нм, которая работала в паре с 4-ступенчатой коробкой передач, и, что было редкостью для некоторых довоенных грузовиков, тормоза присутствовали на обеих осях. Интересно, что в 1930-е годы «ЗиС-5» поставлялся в Афганистан, Турцию, Иран, Испанию, Китай, Монголию, Румынию, Эстонию и в другие страны. И таким образом он стал одной из первых экспортируемых из Союза моделей.

В связи с началом войны в октябре 1941-го завод был эвакуирован из Москвы сразу в два города – Ульяновск и уральский Миасс, и это событие стало началом истории двух новых предприятий, которые действуют до сих пор, – УралАЗа и УАЗа. По единой документации зимой 1942 года там началось производство упрощенного грузовика военного времени, который обозначили как «ЗиС-5В». Этот автомобиль отличался отсутствием передних тормозов, плоскими сварными передними крыльями вместо прежних плавных штампованных, единственной фарой и дверями и задней стенкой кабины из доски-вагонки вместо металла.

Один из таких образцов и выставлен в коллекции московского Политехнического музея. А мы заметим, что производство трехтонки со значительными модернизациями велось на Урале до 1963 года.

Представлена в старинном здании на Новой площади и обширная экспозиция послевоенных авто, различных принадлежностей, фотографий и чертежей. Но в следующем номере нашего журнала нам остается только затронуть армейские вездеходы и прогуляться по мотоциклетной коллекции музея, которая включает в себя весьма удивительные экспонаты.