И вновь нас ждет экскурсия по залам очередного транспортного музея, и на этот раз речь пойдет об одной из старейших и крупнейших в нашей стране коллекций московского политехнического. Знакомиться с уникальными раритетами здания на Новой площади мы начали в прошлом номере AG, и теперь от старейших на шестой части суши автомобилей следует перейти к менее возрастным, но не менее ценным «безлошадным экипажам», которые также относятся к довоенной эпохе.

И уже традиционно первым делом мы сделаем отступление от «живых» экспонатов транспортной коллекции Политехнического музея, а более подробно изучим эпоху, в которой этим редчайшим на сегодняшний день машинам было суждено появиться на свет. На стыке XIX и XX веков отношение к автомобилю стало меняться во всем мире. «Самобеглые коляски» перестали быть игрушками для богатых и постепенно начали приживаться в самых разных сферах деятельности, получая все новые и новые «профессии». На базе грузовиков стали создаваться пусть и простейшие, но полноценные автобусы и спецмашины для пожарной охраны, техника поменьше проявила себя в службе скорой помощи и доставки почты, а вслед за этим в государственных и частных структурах активно стали использоваться и легковые авто. Появлялись и исчезали самые разные производители, многочисленные изобретатели предлагали технически продвинутым водителям различные дополнения для их техники, и в то же время параллельно «отстраивались» новые отрасли – шинная, нефтеперерабатывающая. Множились специальные мастерские, а главное – строились дороги. В итоге к середине 1900-х годов автомобильная отрасль оказалась готова к массовому выпуску своей продукции. И главную роль в этом деле сыграл выходец из семьи ирландских эмигрантов Генри Форд и его знаменитая «жестянка Лиззи», Ford Model T, которая стала той самой машиной, «посадившей на колеса» всю Америку.

Автомобиль века
Таким званием ведущие автомобильные журналисты и наградили Model T несколько лет назад – простая, как счеты, и доступная «жестянка» с большим отрывом опередила таких конкурентов, как Willys MB и «жука» от концерна Volkswagen. Все верно: не создай Генри Форд эту машину, все прочие, вероятно, никогда и не появились бы. А история одной из крупнейших в мире автомобильных компаний началась в 1903, когда талантливый изобретатель, заручившись поддержкой инвесторов, наладил выпуск сразу нескольких довольно простых машин, рассчитанных на массового покупателя. Прибыль не заставила себя долго ждать, и Форд уже в первые годы работы понял главные принципы дальнейшего успеха: во-первых, деталь от одного автомобиля должна без всяких доработок подходить к аналогичной машине, а во-вторых, чем больше объемы производства таких унифицированных комплектующих, тем меньше конечная цена каждого продукта.

И в 1908 году Форд спешно свернул производство всех своих предыдущих моделей, запустив в серию свою Model T, которая оказалась проще прежних и поначалу производилась с минимумом опций и кузовных вариаций. Рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 2,9 литра и мощностью 22,5 л. с. (или 17 кВт) имел жидкостное охлаждение, но бензин в него подавался не через насос, а самотеком, отчего машина иногда была просто неспособна преодолевать высокие подъемы. Необычными стали и сама 2-ступенчатая планетарная коробка передач, и сами принципы управления автомобилем (чего стоит одна только рукоятка газа прямо на рулевой колонке), поэтому в некоторых американских штатах вскоре стали выдавать два типа прав – на все прочие машины и отдельно на Ford T. Конечно же, все детали шасси и многие внешние элементы седанов, кабриолетов, купе и родстеров были унифицированы между собой.

До 1914 года Model T собиралась, как и было принято по всему миру, на стапелях и окрашивалась в самые разные цвета. А затем Генри Форд совершил очередную революцию, впервые в мировой практике запустив конвейерное производство. Тогда же появилась его знаменитая фраза «цвет автомобиля может быть любым, но при условии, что этот цвет – черный». Стоимость и время производства каждого авто удалось свести к минимуму, и тогда к «жестянке Лиззи» пришел тот успех, который ни одна другая машина не смогла повторить до сих пор. Всего до 1927 года Model T разошлась по миру в количестве 15 175 868 экземпляров, и производилась она не только в Штатах, но и в Германии, Великобритании, Японии, Австралии, во Франции и в других государствах.

Почти два десятилетия – огромный срок жизни для одного автомобиля. Поэтому к последним годам производства Model T была серьезно модернизирована, и один из таких «рестайлинговых» раритетов можно увидеть в коллекции Политехнического музея. Фаэтон 1927 года выпуска – один из последних – обладает обилием хрома в декоре, современным на тот момент обтекаемым кузовом с внешними панелями сложной формы, электрическими фарами вместо первых ацетиленовых, стеклоочистителем и даже электрическим стартером.

«Малыш» от Бугатти
Нужно сказать, что если бы основателем массового конвейерного производства стал не Генри Форд, то вакантное место оставалось бы свободным совсем недолго. Идеи народных авто появлялись и в Европе, а одним из самых успешных их воплощений стал французский Peugeot Bebe, впервые показанный публике на выставке в Париже в 1901 году как прототип.

Тот концепт, созданный молодым инженером Этторе Бугатти, который впоследствии стал успешным бизнесменом и производителем роскошных авто, предназначался для простых европейцев, но по своим габаритам был приближен к детской машинке, а потому и не нашел промышленников, готовых взяться за производство. Только спустя десять лет права на изготовление прототипа от Бугатти приобрели французы из Peugeot, желая сделать свою марку менее консервативной и пафосной. В производство же Bebe попал только в 1913 году, хотя слишком устаревшим он не считался даже на тот момент.

Компактный автомобильчик приводился в движение полноценным 4-цилиндровым двигателем объемом 855 кубиков и мощностью 10 л. с. (или 7,5 кВт), который обладал боковыми (!) клапанами и работал в паре с 2-ступенчатой коробкой передач. Максимальная скорость «малыша» составляла лишь 60 км/ч, но именно потому тормозные механизмы были установлены только на задней оси.

Начавшаяся вскоре Первая мировая война свела производство народных французских авто к минимуму, но некоторое количество экземпляров Peugeot Bebe все-таки попало в нашу страну еще до революции. Автомобиль, который выставлен в московской коллекции, на самом деле является личной собственностью Александра Ивановича Хлупнова, чей отец купил раритет уже неисправным за несколько месяцев до начала Великой Отечественной. А полномасштабная реставрация раритета была проведена только в 1960-х годах, когда на машину обратили внимание как на памятник техники – по иронии судьбы, после первого беглого ремонта «малыша» Хлупновых просто отказались регистрировать в ГАИ, сославшись на почтенный возраст двухдверки.

Первый по праву
В прошлом номере AG мы успели познакомиться с настоящей легендой отечественного автопрома, фаэтоном завода «Руссо-Балт», который буквально в паре десятков экземпляров закончили собирать уже после прихода Советов к власти. Затем на несколько лет отрасль в нашей стране оказалась по сути заброшенной, и только в начале 1920-х на высшем уровне вновь был поднят вопрос о собственном автопроизводстве. И работа закипела уже в московском Научном автомоторном институте (НАМИ), где для производства первого советского легкового автомобиля в рамках конкурса за основу был взят дипломный проект Константина Андреевича Шарапова.

Молодой инженер, изучивший передовые на тот момент зарубежные конструкции, решил в качестве несущего элемента своего авто остановиться не на классической массивной лонжеронной раме, а на так называемой хребтовой, которая по сути представляла собой трубу (внутри нее разместили кардан) с наваренными поперечинами для крепления двигателя, подвески и элементов кузова. Это решение позволило сделать будущую НАМИ-1 легкой и при этом проходимой за счет длинноходных подвесок. Но одним из слабых мест новинки стал V-образный 2-цилиндровый верхнеклапанный (!) 1,2-литровый двигатель воздушного охлаждения, чьей мощности в 22 л. с. (16,5 киловатта) для поставленных задач не хватало. Еще одной странной особенностью первой советской легковушки стал простейший четырехместный кузов с двумя дверями – на передний «диван» можно было попасть только слева (а руль, кстати, имеет правостороннее расположение), а на задний ряд – лишь справа. Зато тормоза с механическим приводом имелись на каждом колесе, а коробка передач была трехступенчатой.

Но три произведенных прототипа НАМИ-1 все-таки успешно прошли государственные испытания, и автомобиль запустили в серию. Сборка велась в Москве на авторемонтном заводе «Спартак», где в период с 1928-го по 1931 год было собрано всего 512 экземпляров малолитражки. Довольно современный на тот момент автомобиль для производства оказался сырым, а стране Советов требовались более массовые машины, поэтому НАМИ-1 навсегда ушел в историю. На сегодняшний день в коллекции Политехнического музея представлена одна восстановленная малолитражка, шасси другого экземпляра и отреставрированный двигатель, а еще одно шасси хранится в коллекции газеты «Авторевю», и вторая из сохранившихся машин – в музее завода «Гидромаш», который раньше и назывался «Спартаком».

Для народного хозяйства
Какой же легковой автомобиль действительно имеет право называться первым советским: тот, что был разработан уже при новой власти, или тот, что выпускался на основе прежних достижений, – все-таки тема отдельного разговора. А вот с трудягами для народного хозяйства никаких подобных споров уже не возникает.

История первого советского грузовика АМО-Ф-15 началась в далеком 1912 году, когда итальянский концерн Fiat запустил в производство свою 1,5-тонную модель 15 Ter. Начавшаяся вскоре итало-турецкая война принесла этому грузовику славу проходимого и надежного в тяжелых климатических и дорожных условиях, поэтому его и выбрали в качестве «исходника» для копирования в нашей стране. В 1916-м царским правительством была разработана программа развития автомобильной промышленности с выделением огромных сумм на создание шести заводов. За создание одного из них взялись промышленники, братья Сергей и Степан Рябушинские. Вот именно там, в подмосковной Тюфелевой роще, и началось строительство предприятия Автомобильного московского общества (АМО). К 1917 году завод был построен уже на три четверти, в наличии было и новейшее американское оборудование, и лицензия на итальянскую машину, но Февральская и Октябрьская революции сдвинули открытие завода на неопределенный срок.

Когда в 1919 году закупленные как временная мера итальянские комплектующие для Fiat 15 Ter закончились, почти готовый к работе завод превратился в авторемонтный: туда свозилась самая разная техника, для которой на месте постепенно начали производить даже такие запчасти, как блоки двигателей. И только к 1924 году АМО оказалось готово к полноценному производству грузовиков, но на тот момент в конструкцию иностранного прототипа уже успели внести множество изменений, в частности, уменьшили маховик (а он «по совместительству» играл и роль вентилятора 4,4-литрового двигателя) для увеличения дорожного просвета, увеличили площадь радиатора, колеса с деревянными спицами заменили стальными, а бензобак переместили с моторного щита под сиденье водителя. И первую партию из десяти АМО-Ф-15 завод выпустил аккурат к параду 7 ноября 1924 года, в котором все выкрашенные в красный цвет грузовики и проехали по Красной площади. Конструкция первой советской полуторки постоянно совершенствовалась, и к 1928 году она получила кабину с жестким верхом вместо прежней «половинчатой» с брезентовым тентом.

На базе этой модели выпускались и пожарные автомобили (один из них и выставлен в коллекции музея), и кареты скорой помощи, и даже автобусы с отапливаемыми салонами. И все-таки, будучи настоящим прорывом для отечественного автопрома, к началу 1930-х АМО-Ф-15 уже безнадежно устарел. Но именно он, выпущенный примерно в 6,5 тысячи экземпляров, стал главным советским грузовиком первых пятилеток и дал отрасли хороший толчок для дальнейшего развития. За ним появились другие легковые и грузовые авто. Но это уже тема для нового рассказа…