Сегодня в нашей рубрике «Ретро» открывается новая глава, и вновь мы поговорим не о конкретных экземплярах определенных автомобилей или мотоциклов из прошлого, а расскажем о целой музейной экспозиции. И на этот раз нам предстоит по-новому взглянуть на историю транспорта в нашей стране, посетив, пусть даже виртуально, знаменитый Политехнический музей, примыкающий вплотную к Новой площади в Москве. Разумеется, те из вас, кто бывал в столице и имел возможность посмотреть основные ее достопримечательности, об этой коллекции как минимум наслышаны или же могли посмотреть ее воочию. Но уже в нынешнем году, если верить обещаниям чиновников, Политехнический будет закрыт на долгую реконструкцию и вновь распахнет свои двери только к 2018 году. Поэтому наш рассказ об экспозиции музея должен оказаться как раз кстати.

Экспозиция «Транспорт», в нынешнем виде существующая с советских времен, стала только малой частью коллекции этой сокровищницы. Первоначально музей был создан на основе фондов Политехнической выставки 1872 года, а возведение нынешнего здания на Лубянке началось годом позже. Всего же этот памятник архитектуры строился 30 лет и сдавался в эксплуатацию несколькими частями – в состав музея вошли и библиотека, и лекторий, знаменитый выступлениями выдающихся ученых, поэтов, актеров и певцов. Вообще же Политехнический музей сегодня является крупнейшим в своем роде в России, а его коллекция насчитывает порядка 190 тысяч предметов хранения.

Ну а мы все-таки перейдем к рассказу о транспортной части экспозиции. Увы, и по собственному впечатлению автора этого материала, и по отзывам многих посетителей музея в Сети, эта составляющая коллекции предстает перед людьми в ужасном виде. Нет, конечно же, вся техника и макеты находятся в хорошем состоянии, присутствуют и информационные таблички, и тематические фотографии и рисунки. Но вся эта скученность разросшейся за долгие годы экспозиции, несуразные ограждения (в частности, мотоциклы подвешены на массивных рамах, и очень часто сложно разобраться, где экспонат, а где его подставка) и колонны в залах приводят в уныние. Конечно, коллекция Политехнического обладает огромной ценностью, но вовсе не обязательно демонстрировать все и сразу, когда можно периодически менять экспозицию, как и делается по всему миру и в частных музеях нашей страны. Будем надеяться, что готовящаяся реконструкция сокровищницы решит обозначенную нами проблему.

История в миниатюре
И все же знакомство с историей автомобиля в России и в мире Политехнический музей предлагает нам начать с осмотра миниатюрных моделей ключевых транспортных средств. Представлены в коллекции копии и первой самоходной «повозки» с паровым двигателем конструкции француза Никола Кюньо 1769-го, и ее аналога с педальным приводом от Ивана Кулибина, и ранних электромобилей. Разумеется, можно в миниатюре увидеть и первые автомобили с двигателями внутреннего сгорания 1885-1886 годов, созданные немцами Готлибом Даймлером и Карлом Бенцом.

Увы, о марке и модели первого автомобиля, привезенного из Франции в 1891 году редактором и издателем одной из одесских газет Василием Васильевичем Навроцким, подлинных сведений не сохранилось. Немногим больше известно и о первом русском «железном коне», представленном пятью годами позднее на промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Авторами этого авто стали промышленники Евгений Александрович Яковлев, отвечавший за двигатель и трансмиссию, и Петр Александрович Фрезе, изготовивший кузов и ходовую часть. Ни одного сохранившегося образца этой конструкции до сегодняшних дней не дошло (и вообще неизвестно, была ли машина выпущена в количестве более одного экземпляра), но эксперты установили, что отечественный автомобиль не был копией ни одного из зарубежных образцов, а в некоторых аспектах даже превосходил их. Со временем «безлошадные экипажи» в нашей стране стали строить и другие предприниматели, нередко покупая лицензии за рубежом, но и создавая нечто новое.

Единственный в мире
А крупнейшим из дореволюционных производителей такой техники в России стал автомобильный отдел Русско-Балтийского вагонного завода, чье головное предприятие располагалось в Риге. А производство расположили в Санкт-Петербурге, для чего и была приобретена кузовная фабрика Петра Фрезе. Главным конструктором будущих новинок стал француз Жульен Поттера, прежде работавший на бельгийский концерн Fondu. 26 мая 1909 года была выпущена первая машина марки, модель С-24/30 с 4,5-литровым двигателем мощностью 30 л. с. (или 22,5 кВт), которая существовала в самых разных кузовных модификациях и в дальнейшем стала самым массовым и дорогим «Руссо-Балтом». Производилось и несколько других легковых моделей завода, а также грузовики и спецтехника.

А в коллекции Политехнического музея сохранился единственный в мире автомобиль этой марки – «Руссо-Балт К-12/20» 1911 года выпуска. Эта машина была наиболее доступной среди соседей по сборочному цеху и стоила на момент производства порядка 5500 рублей (хотя более массовые иномарки, например Renault и Opel, в Москве можно было купить на 500 рублей дешевле). Такие авто с 2,2-литровым 20-сильным (15-киловаттным) мотором в зависимости от года выпуска существовали в двух вариантах колесной базы и как минимум в шести кузовных исполнениях, в частности, выпускались как дубль-фаэтон, представленный сегодня в Москве в стеклянном коробе одного из залов музея. После революции марка «Руссо-Балт» перестала существовать, а единственное в мире сохранившееся ее творение находилось в эксплуатации сначала в воздухоплавательной школе в Твери, а затем у механика по котлам отопления из города Кимры. Зимой 1942-1943 годов мотор был разморожен, и дубль-фаэтон окончательно пришел в негодность и простоял в деревянном сарае до 1966 года. Затем владелец продал раритет Киностудии имени Горького, а спустя три дня после этой сделки «Руссо-Балт» уже перешел в коллекцию Политехнического. Через год уникальная машина прошла полную реставрацию в институте НАМИ и вскоре прибыла в музей своим ходом.

Графское наследие
Но есть в экспозиции Политехнического и четырехколесные экспонаты более почтенного возраста. К примеру, французский De Dion-Bouton модели G 1899 года. Он стал творением компании, основанной механиками Жоржем Бутоном, Шарлем Трепарду и «моторным» графом Альбером де Дионом. Поначалу изобретатели занимались изготовлением только паровых машин, а затем переключились и на новомодные двигатели внутреннего сгорания. Их ранние трициклы вскоре стали вытесняться и более компактными мотоциклами, и более комфортабельными автомобилями, и тогда де Дион решил перейти на класс выше.

Модель G и стала одним из главных европейских бестселлеров своей эпохи благодаря простоте своей конструкции и дешевизне. Эта двухместная заднемоторная машина с торчащей из пола посреди колесной базы «кочергой» управления оснащалась крохотным одноцилиндровым двигателем объемом 498 куб. см и мощностью 4,5 л. с. (3,4 кВт), а от своих «сверстниц» отличалась уникальной плавностью хода. Заднюю подвеску с качающимися полуосями до сих пор называют главным творением графа де Диона за всю его карьеру в качестве изобретателя. А в целом же его простые и неприхотливые малолитражки выпускались до 1912 года и были вытеснены более прогрессивными и дорогими машинами.

Забытый «немец»
И еще один автомобиль, выпущенный в 1899 году, представлен в Москве. Это Stoewer Grosser Motorwagen, детище братьев Штеверов, которым по наследству от отца-промышленника досталось предприятие в городе Штеттин. Поначалу братья Эмиль и Бернхард занимались выпуском велосипедов, затем перешли к мотоциклам и трициклам с моторами известных марок, а в итоге созрели до производства собственных авто. Машина образца 1899 года завоевала серебряную медаль на Берлинской промышленной выставке, но тем не менее она, по сути, оказалась устаревшей уже на момент своего создания. Четырехместный автомобиль с полноценным рулевым управлением, открытым верхом и 2,1-литровым 2-цилиндровым двигателем, а также с цепным приводом задней оси уже не мог конкурировать с новыми творениями Даймлера и Бенца. Поэтому братья Штеверы уже спустя два года представляют современную переднемоторную модель и заработанные на ней средства пускают на освоение все новых технологий, очень быстро отдаляясь от первенца марки.

В 1906 году появляется первый Stoewer с оригинальным двигателем и карданным валом, и вскоре немцы начинают продавать лицензии на свои модели более молодым фирмам (в том числе и иностранным), а их клиентами становятся и члены императорской семьи. После окончания Первой мировой компания возвращается к выпуску автомобилей и даже устанавливает на новинки оказавшиеся не востребованными у военных авиационные (!) двигатели. Несколько раз предприятие оказывалось на грани банкротства и поглощения, но до налета авиации союзников 1944 года завод в Штеттине продолжал свою работу, выпуская в том числе и армейские полноприводники. В итоге город отошел к Польше, а все оставшееся оборудование было переправлено в Советский Союз. И не только оборудование, но и некоторые экспонаты заводского музея: так, выставленный в Политехническом уникальный Grosser Stoewer Motorwagen оказался единственным сохранившимся экземпляром этой модели. Впечатляет? И заметьте, это только начало рассказа о московской коллекции!