Автору этих строк, в спешке практически перебегавшему от одного авто из коллекции токийского музея History Garage к другому в поисках удачных кадров автомобильной классики, даже не могло прийти в голову, что рассказ об уникальной экспозиции, собранной под покровительством концерна Toyota, займет у нас не пару журнальных номеров, а затянется на целых полгода! Но сегодня нас ждут уже последние из выставленных на Одайбе ретроавтомобилей. И начиная со следующего выпуска AG нам представится возможность взглянуть на мир олдтаймеров под другим углом – через коллекцию московского Политехнического музея.

А сейчас все-таки завершим нашу виртуальную прогулку по залам японского History Garage, бесплатного для всех посетителей и весьма заманчивого с точки зрения любителей автомобильных сувениров, а потому и расположившегося в недрах торгового центра на насыпном острове Одайба в Токийском заливе. Краткий экскурс в историю японского автопрома, которым мы всегда открывали очередные части рассказа о музее, можно считать завершенным, и теперь самое время перейти к «живым» экспонатам собранной за долгие годы и тщательно восстановленной коллекции.

Классика жанра
«Британец» Lotus Elan S4, задержавшийся в производстве с 1962-го по 1975 годы, увы, в нашей стране оказался практически неизвестным из-за обилия на его родине множества успешных на рынке и на гоночных треках «одноклассников», таких как родстеры MG или Jaguar E-Type, но для своего концерна эта модель стала поистине революционной. Дело в том, что авторы проекта во главе с основателем марки Колином Чепменом решили применить в своей новинке (а Elan очень часто называли спорткаром, опередившим время) хребтовую стальную раму, на которую навешивался удивительно легкий стеклопластиковый кузов. Сделано это было не столько из-за снижения массы или улучшения динамики, а ради экономии. Благодаря центральной продольной «трубе» рамы посадку в спорткар удалось сделать гораздо ниже обычной, а под капотом родстера или купе англичане разместили двигатель собственной разработки, созданный на основе 1,6-литрового блока цилиндров Ford. Максимальная мощность этого движка составила 105 «лошадок» (или 79 кВт), а механическую коробку передач заднеприводного спорткара выполнили 4-ступенчатой. Еще одной уникальной особенностью этой модели стала задняя подвеска на так называемых стойках Чепмена – ведущую ось, по сути, крепили при помощи обычных для передка стойках Макферсона, чьи нижние крепления изготавливали особым образом.

Представленная в Токио версия Elan S4 – один из последних вариантов британского спорткара. В этом виде – с более широкими крыльями, новой передней панелью салона и с «двухуровневым» капотом – автомобиль выпускался с 1968-го по 1972 год и, как и все остальные представители своего семейства, продавался не только в готовом виде, но и в формате кит-кара, то есть набора для самостоятельной сборки.

Таинственная принцесса
Следующий редкий экземпляр из японской коллекции также относится к произведениям британского автопрома. А именно к массовым моделям, которые англичане, как выяснилось, строить совсем не умеют, и которые, по сути, и привели к краху всей автомобильной промышленности Соединенного Королевства. Седан Vanden Plas Princess в том виде, в котором модель можно наблюдать в экспозиции History Garage, выпускался с 1963-го по 1974 год. Но к первым одноименным автомобилям забытой ныне марки этот седан отношения не имел просто никакого. Дело в том, что в послевоенной Великобритании под названием Vanden Plas Princess сперва производилось несколько поколений представительских седанов, которые представляли собой устаревшие модели Rolls-Royce и Bentley с определенными техническими и стилевыми изменениями. Но европейские аристократы такие авто покупали неохотно, и в итоге к концу 1960-х марка фактически прекратила свое существование.

Впрочем, владельцы завода в лице холдинга BMC (ему самому оставалось продержаться на плаву считаные годы) хотели всеми силами вывести свои марки на прибыльность и стали штамповать одни и те же машины под разными брендами одновременно. Так и появился народный седан Princess, двойников у которого было немало – это и BMC ADO16, Morris 1100 и 1300, а также машины с такими же индексами от Austin, MG, Wolesley и Riley Kestrel. В зависимости от конкретного бренда, могли существовать стилизованные под роскошные или под спортивные модели варианты, кабриолеты, двухдверные седаны и универсалы. В случае с версией от Vanden Plas упор делался на внешний декор и богатый список опций, но технически четырехдверка была морально устаревшей уже к моменту своего появления. Она оснащалась механическими коробками передач и 1,1- или 1,3-литровыми бензиновыми моторчиками, а потому большого успеха на рынке не снискала. В итоге данное семейство Princess было растиражировано лишь в 43 741 экземпляре.

Рождение легенды
А тем временем совсем недавно вставший с колен после Второй мировой японский автопром стал развиваться невиданными темпами – вслед за простейшими машинками и мотоциклами наши восточные соседи стали выпускать полноценные народные авто, внедорожники и даже технику класса люкс. Появился и первый японский суперкар – Toyota 2000GT – и вскоре в концерне задумались о выпуске псевдоспортивных авто для массового рынка.

Среди первооткрываталей сегмента был и известный всем дальневосточникам Sprinter. Его намекающее на скорость и агрессию название на самом деле не более чем маркетинговый ход дилеров: дело в том, что под названием Corolla даже двухдверные варианты модели могли продавать только «профильные» дилеры сети Corolla Store, а всем остальным продавцам концерна Toyota такой «приспортивленный» автомобиль также хотелось видеть в своих шоу-румах, поэтому для лифтбэка и было придумано новое название.

Самый первый Sprinter появился вместе с первым поколением бестселлера Corolla, в марте 1968 года, но в связи со скорой сменой базового кузова существовал он всего два года, до мая 1970-го. На смену этой двухдверке и пришел Sprinter серии E20: поначалу новинка оснащалась прежним 1,4-литровым двигателем 3K, а затем на смену ему пришел 1,6-литровый 2T. А вскоре было решено выпустить и «заряженную» модель Toyota Sprinter Trueno, оснащенную двигателем 2T-G с технологией Twincam и двумя карбюраторами. Этот вариант с заводским индексом TE27 и можно увидеть в экспозиции музея на Одайбе. Кстати, Sprinter Trueno со 115-сильным (86-киловаттным) мотором оказался примерно на 100 кг легче тогдашнего спорткара Celica, а поэтому превосходил «старшую» модель и по максимальной скорости (190 км/ч), и по времени прохождения дистанции в четверть мили с места (16,3 секунды). Второе поколение семейства Toyota Sprinter было снято с конвейера уже в 1974 году, чтобы уступить место машинам следующей генерации.

С грацией ската
И вновь перенесемся в нашем рассказе на другой континент. На этот раз – в Новый Свет, где с 1963-го по 1967 год, буквально как горячие пирожки, расходились купе и кабриолеты Chevrolet Corvette второго поколения. Это семейство получило собственное название Sting Ray в честь океанского ската – одного из любимых созданий заядлого рыбака, шефа марки Chevrolet Харли Эрла. К внешнему виду спорткара второй генерации приложили руку такие дизайнеры с мировым именем, как Ларри Шинода, Билл Митчелл и выходец из семьи одесских эмигрантов Захар Аркус-Дантов, а за техническую часть новинки отвечал Эдвард Коул.

При разработке модели Corvette второго поколения, как и несколькими годами ранее, конструкторы сделали упор на спортивную составляющую и управляемость (разумеется, с поправками на американские стандарты). И они вновь не прогадали: клиентам было нужно именно это, а не кондиционеры (машин с этой опцией в первый год продаж было реализовано лишь 278) или кожаный салон (около 400 заказов соответственно). Только за один 1963-й дилеры General Motors распродали чуть более 20 000 купе и кабриолетов Corvette Sting Ray, которые расходились приблизительно в равных пропорциях.

И все же приятные опции для этого семейства марка Chevrolet предлагала: помимо штатных подъемных с помощью электроприводов фар, радиоприемника и рулевого колеса с ободом в цвет кузова, можно было заказать 2-ступенчатый «автомат» Powerglide, передние дисковые тормоза и стильные легкосплавные колесные диски с тангентными спицами, а часть двигателей оснащалась системами впрыска топлива вместо карбюраторов. Да, сам список силовых агрегатов для Corvette Sting Ray выглядит более чем внушительным: на базе двух V-образных «восьмерок» – 5,4-литровых Small-Block и 7-литровых Big-Block – выпускалось 12 вариантов силовых агрегатов мощностью от 250 (186 кВт) до 435 л. с. (324 кВт), пару которым в стандарте составляли 3- и 4-ступенчатые механические коробки передач. Всего же купе и кабриолеты Corvette второго поколения разошлись по рынкам Штатов, Канады и Латинской Америки в количестве 117 964 экземпляров, а цена на модель находилась в пределах от 4037 до 4240 тогдашних долларов. А третье поколение легенды появилось в 1968 году, и в этом случае приставка Stingray уже стала писаться слитно.

Символ своего времени
И снова очутимся на родине мирового любительского автоспорта – в Соединенном Королевстве. Очередная окрашенная в знаменитый цвет British Racing Green машина из коллекции токийского музея – это двухдверный родстер TC Midget от известного производителя спорткаров MG Car Company. Свою историю семейство формально ведет с далекого 1936 года, но и первенец серии – TA Midget – базировался на платформе предыдущей модели P-Type 1934 модельного года. Классический двухместный родстер был создан «вокруг» стальной пространственной рамы и передового для дорожных авто довоенной эпохи верхнеклапанного 4-цилиндрового мотора объемом 1292 «кубика» мощностью в 50 л. с. (40 кВт), которого вполне хватало для быстрого перемещения удивительно легкой машинки с мягким верхом и целлофановым боковым и задним остеклением.

До 1940 года MG Car Company выпустила две версии своего T-Type, а исполнение TC Midget появилось в продаже сразу после окончания Второй мировой. Эта модификация получила 1250-кубовый мотор, форсированный до 54,5 «лошадок», или 40 киловатт, который позволял родстеру разгоняться до сотни за 22,7 секунды. Впервые появился и тахометр, который разместился прямо перед водителем, а спидометр и все прочие датчики находились по центру торпедо. Выставленный в экспозиции History Garage экземпляр спорткара – один из «чистокровных» образцов MG TC Midget, а вот в Соединенных Штатах машина продавалась уже с массивными бамперами, иной светотехникой и левым рулем, что поклонников британского автопрома отталкивало.

До 1950 года версия TC Midget была выпущена ровно в 10 000 экземпляров, но на этом история семейства T-Type не закончилась: в 1952 году, когда эта модель прошла через очередную модернизацию, компания MG вошла в состав холдинга BMC, и преемник для «народного» спорткара нашелся только в 1955-м.

Закрепляя успех
Выпустив первые поколения своих народных авто – Publica, Corona и Corolla, – концерн Toyota стал активно метить в сердца покупателей с несколько более высоким достатком. То есть людей, у которых еще не хватало средств на представительские машины, но которым недоставало и комфорта бестселлеров. Для такой целевой аудитории в декабре 1970 года на конвейер и был запущен седан Toyota Carina, продержавшийся на конвейере ровно семь лет.

Предназначенный для реализации через сеть Toyota Store (в то время как Corona продавалась через дилеров Toyopet) автомобиль быстро покорил сердца ценителей комфорта за относительно небольшие деньги. Carina серии A10 не отличалась богатством выбора двигателей и коробок передач: 1588-кубовый верхневальный двигатель 2T в данном случае выдавал до 100 л. с. (или 75 кВт) при 6000 оборотов в минуту и работал в паре с 4-ступенчатой механической трансмиссией. Тяга передавалась на задние колеса, а передняя ось замедлялась при помощи дисковых тормозов, что для этого класса автомобилей в Японии еще считалось редкостью. При снаряженной массе в 960 кг самая первая Toyota Carina могла разгоняться до 170 км/ч.

Автомобиль, который смотрит на вас с наших фотографий, – представитель самой первой серии седанов, вариант до первого рестайлинга 1972 года. Позже модель получила иную заднюю светотехнику, свежее оформление салона и другой передок, но некоторое копирование американской стилистики Carina первой генерации сохранила вплоть до окончания своего производства. Здесь же мы видим авто в максимальной комплектации Deluxe 100D, включавшей в себя, к примеру, кожаную обивку кресел, травмобезопасное торпедо, панель приборов с часами и тахометром, а также радиоприемник.

Практичный и знаменитый
А завершим мы экскурсию по залам музея History Garage рассказом об автомобиле, название которого – Volkswagen Type 2 или Volkswagen T1 – вряд ли вам что-нибудь скажет. Но это и есть тот самый микроавтобус, образ которого первым делом приходит в голову при упоминании о поколении хиппи. Как и у легендарного «жука», у этого микроавтобуса было множество прозвищ, но во всем мире его знают в первую очередь как Volkswagen Bus.

Между тем идея создания такой модели принадлежит вовсе не автору базового двухдверного седана с мотором воздушного охлаждения позади салона Фердинанду Порше. Во время очередной встречи с главой концерна Volkswagen в 1947 году свое видение коммерческого автомобиля на базе «жука» в собственном блокноте нарисовал голландец Бен Пон – человек, положивший начало послевоенному экспорту немецких автомобилей. Генриху Нордхоффу задумка бизнес-партнера понравилась, и уже к 1949 году заднемоторный микроавтобус был готов к производству. С годами единственная коммерческая модель превратилась в целое семейство: Type 2 выпускался как пассажирский автобус, цельнометаллический фургон, платформенный грузовик с одинарной или двойной кабиной, кемпер со встроенной раздвижной палаткой, а также в виде множества специальных модификаций, таких как кареты скорой помощи или ремонтные мастерские. В частности, в экспозиции музея выставлен вариант автокафе с раскладным тентом, пространством для приготовления пищи и хранения продуктов. Символично, что вместо «родной» для немецкого микроавтобуса эмблемы на передке реставраторы изготовили шильдик в виде логотипа выставочного центра Toyota Mega Web, к которому относится и вся коллекция History Garage.

Предыдущая, V часть рассказа о коллекции History Garage