Наш рассказ об уникальной коллекции японского автомобильного музея History Garage продолжается. Потрясающие классические модели из самых разных стран – не единственная изюминка экспозиции. Напомним, что в создании и существовании музея (а для всех посетителей он является бесплатным) самое активное участие принимал концерн Toyota Motor, а его коллекция разместилась на знаменитом насыпном острове Одайба, который является частью столицы Страны восходящего солнца. Музей включает в себя и закрытые от глаз гостей реставрационные мастерские, и запасники. А те машины, которые демонстрируются в залах History Garage, находятся не за стеклами и ограждениями, а доступны для обзора с любой стороны. Итак, продолжим рассматривать самые интересные экземпляры японской коллекции.

Но для начала, как обычно, мы окунемся в очередную эпоху истории автомобиля в Японии и только затем перейдем к классике, которой нашлось место в экспозиции History Garage.

В предыдущей части нашего рассказа (AG №6, 2012 г.) мы остановились на этапе восстановления японского автопрома после Второй мировой войны и начале выпуска там первых полноценных авторских моделей. Японцам, которые на тот момент еще очень пристально смотрели в сторону Штатов и Европы, чьи конструкторские и дизайнерские школы считались тогда самыми авторитетными в мире, постепенно удалось наладить производство массовых легковых и грузовых автомобилей, которые не являлись бы «клонами» или хотя бы косвенными копиями иномарок. Власти империи так же активно закручивали гайки для автомобильного импорта и всеми силами пытались (что им и удалось!) пересадить население на отечественные авто. Но если вскоре в большинстве семей появлялись «домашние» мопеды, мотоциклы и легковушки, то в сегменте спорткаров и люксовых моделей отобрать пальму первенства у западных концернов японцам удалось далеко не сразу.

Важной вехой в истории японского автопрома стало создание первого в стране суперкара. Первоначально проект, за разработку которого отвечала компания Yamaha, финансировал концерн Nissan, и для участия в создании машины был приглашен талантливый немец Альбрехт фон Гертц, но из-за нехватки средств программа «легла на полку». Спустя несколько лет проект возобновили, и на этот раз участие в нем приняла Toyota и ее штатный дизайнер Сатору Нозаки. Toyota 2000GT (экземпляр суперкара есть и в коллекции History Garage, но на момент нашего визита в музей этот автомобиль не был выставлен на всеобщее обозрение) увидела свет в 1967 году. Всего двухместный заднеприводный фастбэк был выпущен в 351 экземпляре, и он продавался даже на внешнем рынке – в Соединенных Штатах, где пользовался успехом, несмотря на высокую относительно конкурентов цену.

Toyota 2000GT стала той самой машиной, благодаря которой о японском автопроме заговорили не как о школе копий зарубежных моделей, а как о самостоятельной отрасли с соответствующей конструкторской и дизайнерской базой. И начиная со второй половины 1960-х годов из Страны восходящего солнца начался не только экспорт автомобилей и мотоциклов, но и продажа лицензий на производство самых разных моделей за рубеж, в первую очередь в Южную Корею. Собственные сборочные предприятия разраставшихся японских корпораций стали появляться во всех уголках света – в Австралии, Новой Зеландии, ЮАР, Аргентине, Чили, а затем и в Соединенных Штатах (на самом крупном на тот момент мировом рынке автомобильного сбыта).

Таким путем японские концерны и пришли к тому, что сейчас называют «экономикой мыльного пузыря», то есть к рубежу 1980-1990-х годов. Но это уже совершенно другая часть автомобильной истории наших восточных соседей, а нам следует перейти к описанию конкретных машин из коллекции токийского History Garage.

Работа на публику
Одним из ярких примеров перехода японского автопрома от аскетичных моделей, созданных вскоре после завершения Второй мировой, к машинам, ничем не уступающим зарубежным аналогам, стало малолитражное семейство Toyota Publica.

Эти автомобили были созданы с прицелом на огромный массовый спрос (оттуда и такое название), поэтому, хотя они и не отличались большим числом опций и просторными салонами, низкая стоимость часто играла на руку потенциальным покупателям, которых год от года становилось все больше. Впервые показанная публике в 1960 году, простите за каламбур, Publica оказалась на конвейере спустя год. Автомобиль выпускался как седан, купе, универсал, пикап и представленный в токийской коллекции четырехместный двухдверный кабриолет.

На «домашнем» рынке Toyota Publica, активно поддерживаемая национальным министерством промышленности и торговли, позиционировалась как «Авто за 1000 долларов» (этот громкий слоган на тот момент являлся чистой правдой), и для реализации всего семейства автопроизводитель создал специальную дилерскую сеть под названием Toyota Public Store (позже ее переименовали в Corolla Store).

В течение первых пяти лет производства семейство выпускалось с 2-цилиндровым «оппозитником» объемом 697 «кубиков» (и мощностью 35 л. с., или 26 кВт), а в ходе рестайлинга 1966 года его заменили 790-кубовым силовым агрегатом. Коробка передач во всех исполнениях была 3-ступенчатой механической. В 1968 году семейство ждала смена поколений: новая Publica была создана на базе популярной модели Corolla, и в итоге в 1978-м машина с классическим названием сошла со сцены в связи с появлением «свежей» Starlet.

Парнокопытное на дорогах
Тем временем в Штатах еще не задумывались о том, что в крупных городах могут возникать большие пробки, а бензин может не только подорожать, но и просто исчезнуть с заправок. В коллекции японского автомузея на Одайбе представлено немало представителей американской классики на колесах, среди которых и Chevrolet Impala второго поколения.

Впервые машина с таким названием в концерне General Motors появилась в 1957-м как автомобиль следующего модельного года, а точнее, как более простая модификация популярного седана Chevrolet Bel Air. Но к моменту выхода модели второй генерации (а это произошло спустя всего год) Impala превратилась в самостоятельное полноразмерное семейство, включавшее в себя двухдверные хардтоп, купе и кабриолет и четырехдверные седан и хардтоп. Базовым мотором стала рядная «шестерка» объемом 3,9 литра, присутствовали и две V-образные «восьмерки (4,6- и 5,7-литровые агрегаты) с приставкой Turbo в названиях, которая на деле означала наличие двух карбюраторов. Помимо классических механических, присутствовали и автоматические коробки передач, богатым был и список опций. Так, Chevrolet Impala 1959 модельного года могла оснащаться круиз-контролем, настраиваемым ограничителем скорости и водительским сиденьем с электрорегулировками в шести плоскостях.

Impala, являвшаяся классическим «большим» американским автомобилем, не отличалась высокой стоимостью, и только за один 1960 год было продано 500 000 экземпляров машин из этой линейки. Интересно, что в коллекции History Garage выставлен «правильный» леворульный вариант автомобиля, но для таких стран, как ЮАР, Австралия и Новая Зеландия, Chevrolet Impala выпускалась и с правым рулем.

Машина вне времени
По соседству с классическим полноразмерным хардтопом расположился совсем не типичный представитель американской конструкторской школы. Первая и единственная машина марки, названной в честь своего создателя. Таковых было выпущено всего около 9200 экземпляров, и при этом низкой ценой и большой надежностью автомобили не отличались. Тем не менее DeLorean DMC-12 навсегда вошел в историю, и важную роль здесь сыграл кинематограф: именно на базе такого спорткара герой трилогии «Назад в будущее» и построил свою машину времени.

Автором опередившего свое время авто стал инженер и топ-менеджер Джон Делореан, ранее трудившийся на GM и ставший автором купе Pontiac GTO, которое и явилось первым мускул-каром. В 1973 году вице-президент одного из детройтских гигантов неожиданно для всех подает в отставку и создает собственное предприятие – DeLorean Motor Company. В качестве дизайнера и компоновщика американец привлек талантливого итальянца Джорджетто Джуджаро, славившегося своим необычным подходом к работе. В итоге заднеприводный заднемоторный DMC-12 получил подъемные по схеме «крыло чайки» двери, а на углепластиковый каркас кузова навешивались 304 панели из нержавеющей стали. Этот металл крайне трудно окрасить, так что его не покрывали эмалью вообще, поэтому соседние наружные детали и отличаются друг от друга тоном. Из-за особенностей конструкции дверей стекла в них получились не опускными, а включающими в себя только небольшую «форточку». От классического V8 также было решено отказаться из-за топливного кризиса, поэтому Делореан воспользовался 6-цилиндровым мотором Volvo объемом 2,8 литра и максимальной мощностью всего в 130 «лошадок» (или 97,5 кВт). Еще один минус автомобиля – его высокая стоимость, которую не компенсировала даже сборка в Великобритании с местными налоговыми послаблениями. Но тем не менее в первые же дни производства DMC-12 Джон Делореан получил около 4000 оплаченных заказов на свое спорткупе.

И все же DeLorean Motor Company приближалась к банкротству. Создателя марки даже пытались обвинить в торговле наркотиками, под шумок передав предприятие во внешнее управление. А когда мистер Делореан вышел на свободу с чистой репутацией, концерн уже обанкротился и закрылся.

Французский ослик
От спортивных и редких моделей перейдем к массовым европейским. В экспозиции музея History Garage нашлось место для машины, прозванной «осликом» за свою тихоходность при возможности возить много и многих, – для французского Renault 4L TGL.

Базовой моделью для этого небольшого фургончика (а по сути отличаются машины только задней «калиткой» и наличием или отсутствием бокового остекления) стала модель Renault 4, представленная еще в 1961 году. Тогда в Renault задумались над созданием альтернативы «де-шво» – также французскому Citroen 2CV. Первоначально переднеприводная пятидверка оснащалась 747-кубовым моторчиком, но автомобиль неоднократно модернизировали, и к 1992 году, когда производство «четверки» наконец-то завершили, он выпускался уже с 1,1-литровым «сердцем».

Как и основной конкурент, Renault 4 и 4L выпускался в нескольких кузовных вариантах, в том числе как большой фургон и пикап, а для прогулок по побережью была создана открытая версия без дверей и мягкого верха, названная Plen-Air. Интересно, но этот неказистый автомобиль участвовал и даже побеждал во многих ралли, среди которых Cross Elf Cup of France 1974 года, а на «Дакаре» 1980 года экипаж на таком авто занял почетное третье место в легковом зачете.

Добавим, что представленный на снимках «ослик» 1988 года выпуска – это автомобиль после последнего рестайлинга семейства, а таковых за весь период конвейерной «жизни» Renault 4 прошло без малого десять.

Пагода на колесах
Всемирную славу своему концерну в 1950-х годах принес знаменитый Mercedes-Benz 300SL, первоначально созданный для участия в кольцевых гонках, но превратившийся в культовый спорткар для мировой элиты. Но большинству потенциальных покупателей это суперкупе и аналогичный родстер были не по карману, и спустя несколько лет немцы представили уже более доступную двухдверку, Mercedes-Benz 280SL, за характерное сочетание панели крыши и формы ее стоек прозванную «пагодой».

Семейство W113, представителем которого и является токийское купе, помимо закрытой версии, включало в себя только кабриолет, а это значит, что обе модели выгодно отличались от более массовых автомобилей из Штутгарта по своим характеристикам, внешнему виду, внутреннему убранству и списку опций. Эта серия купе и родстеров выпускалась с 1963-го по 1971 год, а ее дебют состоялся на международном автосалоне в Женеве. Первоначально Mercedes-Benz SL оснащался 2,3-литровым бензиновым мотором, к которому позже присоединился 2,5-литровый агрегат, а под конец выпуска – и 2,8-литровый двигатель мощностью от 130 до 195 л. с. (от 97,5 до 146 кВт).

Во многом серия W113 стала первопроходцем даже для такой авторитетной марки, как Mercedes-Benz: она первой в истории концерна получила «автомат» и дисковые тормоза всех колес. А именно версия 280SL для рынка США, которая и представлена в коллекции History Garage, получила галогенную головную оптику, бамперы с внутренними демпферами, обогрев заднего стекла и систему распределенного впрыска топлива. Всего купе и родстер серии 280SL были выпущены в 23 885 экземплярах, и большая часть из этих машин предназначалась для Нового Света.

Окончание рассказа о коллекции History Garage читайте в нашем следующем номере!