Сегодня в рубрике «Ретро» мы продолжим виртуальную прогулку по экспозиции японского частного музея History Garage, созданного за счет и при поддержке автоконцерна Toyota Motor. Эта уникальная коллекция, только часть которой доступна для всеобщего обозрения на насыпном токийском острове Одайба внутри крупного торгового комплекса и среди новинок марки в фирменном выставочном центре Toyota Mega Web, насчитывает десятки классических авто как от производителей из Страны восходящего солнца, так и от иностранных компаний.

И по традиции, прежде чем перейти к рассказу о конкретных экспонатах коллекции History Garage, окунемся в историю автомобилестроения Японии. В предыдущих частях нашего рассказа мы уже выяснили, как автомобиль «шагал» по стране в первые годы своего существования и как в довоенные годы эта отрасль промышленности у наших восточных соседей становилась на ноги.

Но после позорного для себя завершения Второй мировой японцам пришлось полностью восстанавливать промышленность, поднимая ее с колен. Заводы пострадали от американских бомбардировок, экономика оказалась не готова начать все с чистого листа, а имеющиеся запасы мотоциклов, легковушек и грузовиков либо сгинули на фронтовых дорогах Маньчжурии, либо были вывезены в Советский Союз в качестве репараций. Поэтому первые серьезные проекты японских концернов по возрождению автопрома были связаны с поставкой запчастей для американских военных, с капитальным ремонтом устаревшей техники или же с восстановлением производства довоенных авто. Так, седан Toyota AC выпускался с 1943-го по 1948 год, а затем ему просто поменяли кузов и ряд незначительных узлов, представив уже как новую модель SA, и в таком виде выпускали до 1952 года. Первые «новые» модели возрожденной несколько месяцев тому назад марки Datsun также основывались на довоенных разработках. Под маркой Mazda стали собирать грузовые и пассажирские трициклы. А один из самых крупных довоенных производителей грузовиков и автобусов, концерн Hino Motors, вообще возобновил производство самодвижущейся техники только в 1953-м, собирая по лицензии французские седаны Renault 4CV.

Но время шло, и с годами у японцев появились средства на покупку новых авто, зарубежные технологии, а главное – возможность и желание насытить для начала собственный рынок отечественными новинками. Такую политику всячески поддерживало государство: предприятия укрупнялись и образовывали альянсы, им были доступны крупные кредиты и налоговые поблажки. В свою очередь, пошлины на иномарки росли, а на так называемые кей-кары налоги, наоборот, сводились к минимуму или просто ликвидировались. Таким образом к 1960-м годам корпорации из Страны восходящего солнца не просто восстановили и приумножили довоенные объемы выпуска, но и даже стали активно выходить на внешние рынки.

Прекрасная «итальянка»
И начнем мы очередную часть обзора коллекции токийского музея History Garage с редкого даже по меркам европейских любителей ретроавтомобилей спайдера из семейства Alfa Romeo Giulia с кузовом работы ателье Pininfarina. Семейство, к которому этот спорткар относится, появилось в 1962 году, но поначалу в него входил только седан Giulia, а прочие кузовные исполнения стали лишь штучным товаром от многочисленных итальянских дизайн-студий. При снаряженной массе менее чем в тонну заднеприводный автомобиль обладал 5-ступенчатой «механикой» и дисковыми тормозами на обеих осях, но его главной изюминкой стал 1570-кубовый 112-сильный (85 кВт) двигатель с двумя распредвалами и двумя же горизонтальными карбюраторами Weber, превращавший просто привлекательный седан в настоящий городской (а чаще в раллийный) болид. Alfa Romeo Giulia стала настоящим бестселлером еще и потому, что практически такие же машины – разве что с 1,3-литровыми движками и 4-скоростными коробками передач – могли позволить себе не только представители среднего класса.

А весной 1966 года на международном мотор-шоу в Женеве свою версию модели представили мастера Pininfarina S.p.A во главе с шеф-дизайнером проекта Франко Мартиненьо. Технически Giulia Spider (а у нее было и собственное название Duetto, указывающее на двухместный салон) полностью повторяла базовую четырехдверку. Но скромный тираж и высокая стоимость такой модификации сделали открытую версию массовой модели привлекательной только для крупных бизнесменов и знаменитостей. Среди последних обладательницей утонченной Alfa Romeo Giulia Spider была, к примеру, Бриджит Бордо. А вслед за сменой поколений базовой модели, которая произошла в 1970 году, и мастерская Pininfarina в городке Сан-Джорджо-Канавезе перешла к производству спайдера второй генерации.

Вечный «де-шво»
А вот еще один представитель послевоенной европейской конструкторской школы. Практически полная противоположность утонченной «итальянке» – французский Citroen 2CV. В свое время в Старом Свете за ним закрепилась примерно та же репутация, которой сейчас в нашей стране пользуется вазовская «классика». Он был аскетичным, не всегда надежным, морально устаревшим, но популярным и «вечно живущим» на конвейере.

История «де-шво» (так по-французски звучит фраза «две лошади», что обозначает две условные паровые единицы мощности, зашифрованные в индексе модели), поставленного на конвейер в 1949 году, началась еще до Второй мировой. В 1936 году под руководством шеф-конструктора Citroen Пьера Буланже и дизайнера Фламинио Бертони (последний, к слову, к итальянскому ателье Bertone никакого отношения не имеет) стартовал проект народного авто по-французски, которое подходило бы и для асфальтированных дорог, и для повседневной езды по разбитым грунтовкам. Но начавшаяся война перечеркнула все планы инженеров, и в итоге на Парижском автошоу 1948 года публика увидела уже во многом отличающийся от первых прототипов автомобиль.

Машина с мягким верхом и полноценными дверями и багажником – ни фаэтон, ни кабриолет. Citroen 2CV получил редкий тип кузова, называемый ландоле, а кроме того, открывающиеся против хода движения передние двери с подъемными форточками вместо стеклоподъемников, крохотный 2-цилиндровый 375-кубовый «оппозитник» воздушного охлаждения и единственный отопитель из всех возможных элементов комфорта. Но и этого разрушенной послевоенной Европе оказалось достаточно для признания «де-шво»: через год после начала производства очередь на модель 2CV растянулась до пяти лет (!), поэтому если в 1949-м с конвейера Citroen сходило по четыре экземпляра будущей легенды, то в 1950-м объем выпуска составил уже 400 машин за сутки.

За долгие годы производства Citroen 2CV неоднократно модернизировали: появились дисковые передние тормоза, 602-кубовый двигатель (он и установлен на модификации 2CV6 Special, которая выставлена в коллекции History Garage) мощностью 33 л. с. (25 кВт), а к концу производства – и новая светотехника взамен архаичных круглых фар. Конвейеры для производства «де-шво» появились в Бельгии и Португалии, а сама базовая модель стала основой для целой серии оригинальных разработок, в частности, одноименного фургона, внедорожника Sahara и открытого пляжного армейского авто Mehari. Обладателем «де-шво» в качестве машины выходного дня был, к примеру, президент Пятой республики Франсуа Миттеран. А после выхода на экраны очередной серии бондианы под названием «Только для ваших глаз», где главный герой уходил от погони на ярко-желтом ландоле, Citroen выпустил особую версию 2CV 007. Превратившийся из гадкого утенка в прекрасного лебедя народный «француз» был выпущен в 3 872 583 экземплярах, и это не считая прочих версий. А производство «де-шво» завершили только в 1990 году.

Леди с норовом
От тех машин, что японцы зовут иномарками, перейдем к моделям, относящимся к JDM-категории, то есть к автомобилям для внутреннего японского рынка.

В коллекции внутри торгового центра на Одайбе, в частности, можно встретить настоящую легенду японского автопрома – хетчбэк Nissan Fairlady серии PS30, а точнее его особую версию Z432. Этот спорткар на каждый день – первая собственная разработка концерна под таким названием, потому как прежняя двухдверка Datsun Fairlady относилась к «младшему» классу подобных авто.

Поколение, к которому относится данный трехдверный хетчбэк, поставили на конвейер в 1969 году. За дизайн Fairlady отвечал Йошихико Матсуо, глава студии Nissan Sports Car, а вот в техническом плане автомобиль отчасти повторял многие уже серийные «гражданские» модели. В частности, использовалась подвеска от седана Laurel, да и двигатели были известны по прочим дорожным авто. В итоге у японцев получился вполне доступный относительно именитых конкурентов спорткар на каждый день, выделявшийся довольно интересными для своих лет формами. И Fairlady серии PS30 охотно воспринял не только внутренний рынок Страны восходящего солнца, но и, казалось бы, насыщенный американский. Там хетчбэк в вариантах 240Z, 260Z и 280Z был доступен с тремя 6-цилиндровыми двигателями объемом от 2,4 до 2,8 литра, в том числе и впрысковыми, механическими и автоматическими коробками передач и такими опциями, как кондиционер и аудиосистема.

А вот спорткар из коллекции History Garage пределы Японии никогда не покидал: версия Fairlady Z432 была выпущена всего в 420 экземплярах и представляла собой омологационную версию для раллийного болида, участвовавшего во множестве чемпионатов. Хетчбэк оснастили нетипичным для него рядным 6-цилиндровым двигателем S20 с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, форкамерами сгорания и тремя карбюраторами. Этот мотор разработки инженеров поглощенной концерном Nissan марки Prince серийно устанавливался на первое поколение Nissan Skyline GT-R, работал в паре с 5-ступенчатой механической трансмиссией и выдавал до 160 л. с. (120 кВт) мощности и 177 Нм крутящего момента. Примечательно, что эта особая версия Nissan Fairlady SP30 приобреталась не только частными заказчиками, но и японской полицией в качестве патрульной машины для преследования стритрейсеров.

Собирательный образ
В то же самое время японцам требовались и еще более доступные городские авто «с искоркой». Таковой и стала Toyota 1600GT, созданная на базе двухдверного хардтопа Corona 1600S серии T55. Взятое за основу поколение народных легковушек оснащалось бензиновыми двигателями объемом от 1,2 до 1,9 литра, 2-ступенчатым «автоматом» или 3- и 4-ступенчатыми механическими коробками передач, а помимо привычных седана, универсала и купе, такая Toyota Corona выпускалась также как трехдверный фургон, пятидверный хетчбэк и легкий пикап. Сборку этой модели наладили на двух заводах в самой Японии, также работали предприятия в Австралии и Новой Зеландии, а в то же время по лицензии автомобиль выпускался в Южной Корее как Shinjin Corona 1500.

Итак, исходник в виде двухдверного купе и так виделся вполне пригодной базой для создания «заряженной» версии, но инженерам предстояло еще немало работы по адаптации ходовой части прототипа к новой роли. В частности, специально для модели Toyota 1600GT был спроектирован 1587-кубовый рядный 4-цилиндровый мотор 9R с двухвальным механизмом газораспределения, в конструкции которого использовались многие технологии, обкатанные на первом японском суперкаре Toyota 2000GT. Коробку передач – также по образцу «старшей» модели – сделали 5-ступенчатой, а список опций новинки 1967 года для ее класса оказался по-настоящему впечатляющим. На сегодняшний день Toyota 1600GT является весьма ценным для коллекционеров автомобилем, так как выпускалась она всего год, а число произведенных экземпляров оказалось ничтожно малым несмотря на то, что в те годы базовая Corona была самым настоящим бестселлером марки и обеспечивала чуть менее половины прибыли.

Крейсер ушедшей эпохи
А последним героем сегодняшнего ретрообзора станет легендарный «сороковой» Land Cruiser, который на момент нашей поездки был выставлен не в основной экспозиции токийского музея, а внутри главного выставочного зала центра Toyota Mega Web и играл роль «группы поддержки» для современной модели Toyota FJ Cruiser (последний и был создан «по мотивам» классического внедорожника и с оглядкой на его стиль).

Наверное, об истории этой модели вообще и ее третьего поколения – J40 – в частности знают многие, но об основных фактах «биографии» семейства Toyota Land Cruiser напомнить все же следует. Самый первый представитель линейки, Toyota BJ Series, встал на конвейер в 1953 году и стал ответом на желание американской армии не ввозить в Страну восходящего солнца свои внедорожники, а закупать аналоги в самой Японии. Спустя пару лет стартовало производство «двадцатой» серии Land Cruiser, которая по-прежнему не располагала жестким верхом и дверями, а оба доступных двигателя были бензиновыми. Как раз в те годы покупатели постепенно стали отказываться от подобных аскетичных внедорожников в пользу более комфортабельных, вот и концерн Toyota не остался вдалеке от борьбы за позиции.

Уже в 1960-м появились первые представители новой линейки Land Cruiser J40 – джипы с тремя вариантами колесной базы и с цельнометаллическими кузовами. А спустя три года выпустили и пикап с наиболее «растянутым» расстоянием между осями. Ранние образцы «сорокового» оснащались 3,8- и 4,2-литровыми бензиновыми двигателями, а в начале 1970-х годов Land Cruiser наконец-то получил целое семейство набиравших популярность дизелей. При этом параллельно с данной серией на конвейер встали и более комфортабельные внедорожники «пятидесятой» серии, предназначенные в основном для семейных поездок, в то время как Land Cruiser J40 стал позиционироваться как утилитарная машина для серьезного бездорожья, поэтому большая часть «длинных» модификаций этой линейки и была снята с конвейера. Но эта модель и не думала сдавать позиции: появились передние дисковые тормоза, гидроусилитель рулевого управления и (на некоторых рынках) пятиступенчатая механическая КПП.

На своей родине Land Cruiser J40 был снят с конвейера только в 1984-м, когда ему на смену пришла «семидесятая» серия, а в Бразилии (где джип известен как Toyota Bandeirante) он вообще производился до 2001 года.

Предыдущая (III) часть рассказа о коллекции History Garage

Следующая (V) часть рассказа о коллекции History Garage