History Garage. Со всех уголков планеты. Часть III

И вновь мы приглашаем вас окунуться в мир классики мирового автопрома с нашим рассказом о коллекции токийского музея History Garage, созданного при поддержке концерна Toyota Motor и являющегося для всех посетителей абсолютно бесплатным. Как и в двух предыдущих частях очерка, мы не будем привязываться к конкретным производителям и эпохам, а расскажем сразу о нескольких классических авто из разных стран и десятилетий.

В качестве предисловия, наверное, лучше всего продолжить экскурс в историю развития автомобильной промышленности в Стране восходящего солнца. Если быть точнее, то в ту ее часть, которую фактически можно назвать «чистым листом» – в послевоенную эпоху.

Участие во Второй мировой войне для Японии обернулось не только большими людскими потерями, трагедией Хиросимы и Нагасаки и важными ограничениями на создание собственных вооруженных сил, но и полным разрушением отрасли по выпуску автомобилей и мотоциклов. Военная техника, на выпуск которой и переориентировались многие пионеры автопрома Страны восходящего солнца, оказалась более не нужна. Прежние «гражданские» технологии стали выглядеть устаревшими, а у потенциальных покупателей просто не было возможности купить новинки мирового уровня. Поэтому японским концернам, большинство из которых по итогам войны прошли через болезненную реорганизацию, пришлось идти оригинальным путем и строить автопром действительно заново.

Удивительно, но толчком для восстановления автомобильной отрасли стал другой вооруженный конфликт – начавшаяся война в Корее. До этого момента американцы использовали японские территории только как перевалочную базу для дальнейших операций, но с началом боевых действий 1950 года им понадобились и производственные мощности, имевшиеся в островном государстве. Тогда американские власти стали предоставлять японским предприятиям, обладавшим возможностью выполнять военные заказы посерьезнее, чем ремонт уже имевшихся грузовиков, джипов и мотоциклом, благоприятные экономические условия. И вот в 1951 году в Стране восходящего солнца уже было выпущено 30,8 тысячи грузовиков, притом что в 1941 их было произведено 45 641. Около половины из этих машин было закуплено армией США, а оставшиеся автомобили стали трудиться на восстановлении пострадавшей от войны страны. Для самих автоконцернов возможность ремонтировать зарубежную технику и создавать собственную подобную стала шансом не только получать доступ к иностранным технологиям, но и прибыль на развитие других направлений работы. Так, восстановление выпуска довоенных моделей постепенно стало сменяться их модернизацией и появлением новых автомобилей, а доля импорта транспортных средств и комплектующих для их производства стала неуклонно снижаться уже с начала 1950-х годов.

Заметим, что не только бизнес, но и государство играло роль в развитии национального автомобилестроения в Японии. К примеру, национальное министерство высшей торговли и промышленности установило высокие таможенные пошлины на импорт новых автомобилей и комплектующих к ним, начало выдавать национальным компаниям льготные кредиты и установило серьезные налоговые послабления для них, а также всячески ограничивало иностранные концерны в создании на территории Страны восходящего солнца собственных производств. Словом, нынешние утверждения об абсурдности высоких пошлин в России и выражения вроде «японцы так никогда бы не поступили» никакой почвы под собой не имеют. Но в то же время в Японии к началу 1960-х годов стремительно выросли доходы населения, а это значит, что простым гражданам новые авто оказались как раз по карману.

Спорт – в массы
И одна из созданных на волне роста экономики и становления японского автопрома в том формате, в каком он действует и сейчас, – выставленная в History Garage на Одайбе Honda S800 в открытом исполнении AS800. Созданная с явной оглядкой на британские спортивные модели, эта машина для концерна Honda стала первенцем своего класса. Внешне и с точки зрения оснащения купе (S800) и более эстетичный родстер выглядят очень простыми: на несущей раме покоится закрытый или открытый (с брезентовым верхом, приводимым в движение силами самого владельца) двухместный кузов, явно не рассчитанный на крупных персон, к тому же не слишком стойкий к коррозии, как оказалось впоследствии. Но в то же время коробка передач компактного спорткара уже сделана 4-ступенчатой, а с 1967 года спереди стали присутствовать дисковые тормоза.

Рядный 4-цилиндровый 791-кубовый двигатель AS800 так вообще выглядит настоящим техническим шедевром: максимальная мощность в 70 л. с. (или 52 кВт) в нем достигается при 8000 оборотах в минуту, немыслимых в те годы. Но ведь для пришедшего из мира двух колес и мотоспорта концерна в этом не было ничего необычного, точно так же, как и в цепном приводе на заднюю ось (!), который на купе и родстерах более поздних серий заменили привычным карданным валом. Наконец, заметим, что семейство S800 на тот момент представило первые 4-колесные модели марки Honda, способные преодолеть порог в 150 км/ч. А без их появления мир вряд ли узнал бы о таких легендах современности, как Civic Type R, Integra и даже NSX.

Проверка практикой
В те же самые годы по дорогам Страны восходящего солнца колесили и автомобили попроще, чем (пусть и маленькие, но все же авторские) спорткары. К примеру, Datsun 1000 Truck Model G222 образца 1960 года. Этот 4-метровый пикап грузоподъемностью в 1 тонну был создан на базе седана Datsun 210 (та модель, в свою очередь, спустя годы превратилась сначала в Datsun Bluebird, а затем и в Nissan Bluebird) и хотя и стал первенцем целого семейства «полугрузовичков», но славы базовой модели он достичь не смог. Ведь модель 1957 года стала не просто популярным авто для простых японцев, а победителем престижного ралли Australia Mobilgas, о чем вскоре узнала вся пресса Азиатско-Тихоокеанского региона.

К слову, пикап Datsun 1000 Truck с 988-кубовым двигателем мощностью 34 л. с. (или 25,5 кВт) и 4-ступенчатой коробкой передач выпускался и в полуторакабинной версии, построенной на базе обычного седана, лишенного задних боковых дверей и получившего удлиненные борта в стиле обычных легковушек. Но в той версии, в которой машина выставлена в токийской коллекции ретро, пикапов на сегодняшний день практически не сохранилось – все-таки покупались такие авто для суровой эксплуатации с грузом, а не для «покатушек» в одиночестве по выходным.

Тем временем в Старом Свете
Не меньше от Второй мировой войны пострадала и Германия, и до середины 1950-х годов автомобильная отрасль там также находилась в глубоком упадке. Но силами таких энтузиастов, как легендарные отец и сын Порше, автор танка «Тигр» и народного автомобиля (что на немецком звучит как Volkswagen), их успешные сограждане могли позволить себе привлекательное транспортное средство не из-за границы. Специально для требовательных поклонников скорости гениальный конструктор Фердинанд-младший создал новую марку Porsche и ее первенца – модель «356». Ввиду жесткой экономии ранние образцы Porsche 356 обладали только собственным кузовом работы Эрвина Коменды, а их шасси – двигатель, подвеска и днище – были идентичны тем, что устанавливались на народном «жуке». Поначалу этим мотором был 1,3-литровый агрегат мощностью 44 л. с. (33 кВт), затем ему на смену пришел 55-сильный (41-киловаттный) 1,5-литровый мотор, присутствовало и несколько версий 1,6-литрового «сердца», а на флагманских версиях спорткара устанавливали 2-литровый двигатель мощностью 130 л. с. (97,5 кВт). Наличие «оппозитников» воздушного охлаждения, установленных над задней осью, стало отличительной чертой всех классических Porsche, и родоначальником этой традиции была именно Porsche 356.

Интересно, что первые 20 товарных спорткаров в компании Фердинанда Порше – старшего собирали целых два года, однако далее технологию отточили буквально до совершенства. Ручное производство кузовов из алюминия в городе Гмюнд превратили в конвейерную штамповку стали на заводе в Штутгарте (он стал для Porsche «родным домом» вплоть до настоящего времени), а самих кузовов появилось сразу несколько. К популярным купе и кабриолетам добавились легкие и дешевые спидстеры со съемным лобовым стеклом, а также на заказ можно было обратиться и в различные кузовные ателье, такие как Karmann. Заметим, что экспорт Porsche в Штаты начался как раз с модели «356», а ее двигатели после того, как сам спорткар ушел в историю, устанавливались на весьма интересные купе Porsche 912 – внешне это были классические «девятьсот одиннадцатые», но созданные для небогатых покупателей и не отличавшиеся хорошей динамикой от нового флагмана марки.

Один на две эпохи
Нашлось в экспозиции японского музея History Garage и место для одного из первых в мире переднеприводных авто – французского Citroen Traction Avant, а точнее, для его модификации 11B. На табличке возле этого ретромобиля указан год выпуска: 1953-й. Но ведь машина выглядит как типичное детище последних довоенных лет: отдельно стоящие крылья, фары на «ножках», прямое лобовое стекло, открывающиеся против хода движения двери и открывающийся по схеме «крыло бабочки» капот не могут обманывать! На самом деле никакой ошибки нет: впервые поставленный на конвейер в 1934 году, Traction Avant поначалу находил относительно немного покупателей, тем более что позиционировался он тогда как люксовый автомобиль, а вот в 1940-х он, напротив, стал одним из самых популярных на своей родине.

Разработанная дизайнером Андре Лефебром и шеф-конструктором марки Citroen Фламинио Бертони машина стала одной из самых передовых по своей конструкции в мире. Несмотря на наличие переднего привода, ее рядный 4-цилиндровый двигатель стоял на раме продольно, но коробкой передач вперед (она управлялась набором тяг, ведущих прямо в салон и сходящихся на одном привычном рычаге). Выставленный в музее автомобиль – одна из самых поздних версий модели, а потому под ее капотом находится 1,9-литровый верхнеклапанный двигатель мощностью 46 л. с. (34,5 кВт), который позже устанавливался даже на знаменитый Citroen DS19. А еще одна уникальная особенность коллекционной машины – ее кузов: серийно Citroen 11B выпускался только как четырехдверный седан или двухдверное купе, а вот подобные двухдверные кабриолеты выпускались только на заказ, и не всегда в самой Франции. Заметим, что за почти три десятилетия, которые эта машина находилась на конвейере, она была растиражирована в 760 000 экземпляров.

Быть проще
А в завершение нашей сегодняшней экскурсии хотелось бы рассказать о народном японском спорткаре, какие даже сейчас нет-нет да и встречаются на дальневосточных дорогах. Речь идет о купе Toyota Soarer первого поколения, которое появилось в 1981 году и пришло на смену двухдверным модификациям представительского Crown, а значит, отличалось от многих конкурентов еще и большим количеством опций.

Впервые публика смогла увидеть такое купе годом ранее на автошоу в Осаке как концепт Toyota EX-8, а вскоре после начала выпуска серийной версии роскошного спорткара на своей родине Soarer был признан «Автомобилем года» сезона 1981-1982 годов. Нужно сказать, такой титул эта модель получила заслуженно: в зависимости от комплектации купе могло получить бортовой компьютер с сенсорной панелью управления, климат-контроль, электронную панель приборов на светодиодах, полный «электропакет», включая электропривод водительского сиденья, ABS, пьезо-подвеску Toyota Electronicly Modulated Suspension (TEMS) и многое другое. Двигателей было пять: три 2-литровых (мощностью от 130 до 150 л. с., или от 97,5 до 112,5 кВт), 2,8-литровый (175 л. с., или 131 кВт, такой и установлен на музейном экспонате) и 3-литровый (190 л. с., или 142,5 кВт). А коробок передач – две: 5-ступенчатая «механика» и 4-диапазонный «автомат». Toyota Soarer первого поколения выпускалась до 1986 года, а за ней последовали еще три поколения этой модели.

На этом наше путешествие по музею History Garage в токийской Одайбе не заканчивается. Следите за следующими номерами AG!

History Garage. Со всех уголков планеты. Часть I

History Garage. Со всех уголков планеты. Часть II