History Garage. Со всех уголков планеты. Часть II
В предыдущем номере нашего журнала мы начали знакомить вас с коллекцией японского автомобильного музея, который приютился в здании торгового центра на Одайбе – в одном из районов Токио, под крылом концерна Toyota Motor. Экспозиция под названием History Garage насчитывает несколько десятков «железных коней» разных эпох из самых разных стран, рассказ о которых мы решили разделить на несколько статей. Сегодня мы предлагаем вашему вниманию второй рассказ из этого цикла.
Вместо предисловия
Нам кажется, что «безлошадные экипажи» в самой Японии появились едва ли не одновременно с их изобретением в далекой Германии, и тут же зародилось то, что сейчас называется автопромом Страны восходящего солнца. На самом же деле все происходило с точностью до наоборот: первый автомобиль (это был французский Panhard et Levassor) в Японию ввезли 2 февраля 1898 года, и, для того чтобы посмотреть на прибытие парохода с машиной на борту, в порту собралась огромная толпа местных жителей. Узкие и плохо мощенные дороги островного государства тогда с трудом подходили даже для конных экипажей, а о том, чтобы перемещаться между населенными пунктами на автомобилях, не могло быть и речи. Веса «самобеглых колясок» деревянные мосты для пешеходов и всадников просто не выдерживали, а многие функции автомобильного транспорта с успехом выполняла сеть железных дорог, построенная англичанами (из-за этого контракта движение у наших восточных соседей и стало левосторонним). Поэтому в Стране восходящего солнца входившие в моду по всему миру авто долгое время и оставались простыми игрушками для элиты и особ императорской семьи.
Самым ярым сторонником автомобильного транспорта в первые годы его существования в Японии стал наследный принц Такэхито Суригава, тут же получивший прозвище Моторный Князь. Именно его примеру и последовали многие представители элиты страны, хотя первым делом они покупали не полноценные машины, а мотоциклы или трициклы.
Во время Русско-японской войны армейское командование страны с удивлением обнаружило, что главнокомандующий войсками противника использует для передвижения самодвижущийся экипаж, а второй автомобиль задействован для оперативной связи с подразделениями. И японцы начали за весьма полезной на фронте техникой самую настоящую охоту: однажды вожделенный трофей даже едва не попал к ним в руки, но в последний момент раненым водителю и двум офицерам все-таки удалось уйти из-под огня и спасти машину. О подвиге шофера рассказывала не только российская, но и зарубежная пресса. Например, в октябре 1904 года французское издание Le Petit Journal поместило рисунок с этим эпизодом на своей обложке.
После окончания войны в Стране восходящего солнца начался серьезный экономический подъем, и в Токио возник настоящий автомобильный бум, вскоре перекинувшийся на всю страну. Стартовал массовый импорт машин из США и Европы, появились первые мастерские по ремонту и обслуживанию техники, таксомоторные компании, началось и строительство качественных дорог. Многие серьезные промышленные компании и молодые бизнесмены сами стали строить мотоциклы и автомобили (правда, по большей части из импортных комплектующих). А в 1925 году Ford открыл сборочное предприятие в городе Иокогама, и производимые там экземпляры Model T тут же начали экспортировать в Китай.
К середине 1930-х годов в Японии уже была хорошо налаженная автомобильная промышленность, которая имела довольно интересную особенность: приоритет при производстве отдавался тем авто, которые могли бы быть полезны для армии, ведь назревала Вторая мировая война…
Мыльный пузырек
Итоги этой войны для промышленности Страны восходящего солнца, как мы знаем, оказались неутешительными. Долгое время японцы не могли наладить выпуск ничего сложнее мотороллеров и трициклов, и только к концу 1950-х появились первые серийные четырехколесные модели, опять же мало напоминающие полноценные авто. Среди них – и Subaru 360, выставленная в одном из залов токийского History Garage.
Машина, на своей родине прозванная «дамским жуком», была создана с учетом налоговых послаблений для владельцев так называемых кей-каров, и в качестве движущей силы был выбран 2-цилиндровый 356-кубовый моторчик мощностью 16 л. с. (или 12 кВт), расположенный над задней осью, ставшей ведущей. Весившая всего 408 кг «малышка» на деле была способна вместить четверых взрослых, и это обстоятельство позволило Subaru 360 стать одним из самых продаваемых японских авто своего времени: с 3 марта 1958-го по 1971 год было выпущено 392 000 экземпляров этой модели. Интересно, что, несмотря на все ее недостатки (например, максимальную скорость в 100 км/ч и скудную комплектацию), модель «360» пользовалась спросом не только на родине, но и в Австралии, а несколько сот штук «дамских жуков» даже нашли своих владельцев в Соединенных Штатах.
В ходе производства автомобиль постепенно совершенствовался: появилась версия с кузовом кабриолет, затем – универсал, а в 1961-м «на сцену» вышел и микроавтобус Sambar, ставший родоначальником целого класса в японском автопроме. Мощность базового двигателя модели «360» подняли до 25 «лошадок» (или 19 кВт), а затем появилась и версия с двумя карбюраторами, выдававшая до 36 л. с. (или 27 кВт). Наконец, на модель Subaru Maja стали ставить 423-кубовый 27-сильный (20-киловаттный) двигатель. Выпускались и две спортивные версии «малышки» для кольцевых гонок.
Другая реальность
А тем временем в Новом Свете выпускалась совсем другая машина, ставшая легендой еще «при жизни» и давшая своему автоконцерну буквально вторую жизнь. Сначала для американцев, а затем и просто для всех поклонников доступного драйва Ford Mustang стал по-настоящему великим автомобилем. Великим хотя бы потому, что он сломал все стереотипы о тогдашних американских авто: в отличие от дорогих, богато украшенных и укомплектованных «крейсеров», эта машина стала относительно компактной и лаконичной, а выбор комплектации авторы пони-кара полностью возложили на плечи покупателей.
Отцом легенды стал топ-менеджер Ford Motor Ли Якокка, который и предложил создать быструю и доступную машину для молодежи, а также стал автором самой активной из автомобильных для тех лет рекламной кампании. За счет максимальной унификации «начинки» с массовыми моделями Falcon и Fairlane спорткар 1964 модельного года получился максимально дешевым (всего 2368 тогдашних долларов за базовое купе) и знакомым для специалистов сервисов. Но такой подход к разработке на самой конструкции машины сказался не лучшим образом: пару базовому 2,8-литровому V6 составляла либо 3-скоростная «механика», либо 2-ступенчатый «автомат», а заднюю подвеску выполнили рессорной. Впрочем, все недостатки публика проглотила моментально, и уже за первые полтора года производства вслед за обычным купе Mustang стали выпускать намного более привлекательный фастбэк и как кабриолет. Последняя версия и выставлена в токийском музее – это Mustang Convertible с V-образной «восьмеркой» объемом 4,9 литра и мощностью 210 л. с. (158 кВт) под капотом и автоматической коробкой передач.
Из таксистов – в бизнесмены
Именно так можно сказать о популярной и в Стране восходящего солнца, и на нашем Дальнем Востоке модели Toyota Crown, которая была изначально задумана как таксомотор, а уже затем превратилась в представительскую. В коллекции History Garage представителей этого семейства сразу несколько, в частности, автомобили первых двух поколений.
Toyopet Crown RSD, созданный с явной оглядкой на американскую конструкторскую школу, появился в 1955-м и был представлен на втором в истории международном токийском мотор-шоу, которое тогда проходило в парке Хибия, то есть под открытым небом. Автомобиль оснастили 1,5-литровым двигателем мощностью 60 л. с. (или 45 кВт) и 3-ступенчатой «механикой», а ради наибольшей плавности хода подвеску всех колес сделали независимой. Несущая рама стала визитной карточкой семейства на несколько десятилетий, а вот от задних дверей, открывающихся против хода движения, отказались уже на следующей генерации модели.
В 1956 году японцы решили начать продавать свой успешный Crown на американском рынке, но модель ожидал полный коммерческий провал, и он послужил для концерна Toyota поводом для шестилетней программы реформ и появления новой философии марки, согласно которой клиент стоит выше автомобиля. Эта маркетинговая ошибка и стала причиной популярности марки в США, а затем и на всех остальных экспортных рынках.
Другой экземпляр Crown, выставленный в музее на Одайбе, – уже представитель второго поколения модели, седан с индексом RS41. Машина, также созданная с оглядкой на американский стиль и обводы кузова Ford Falcon 1960 модельного года, является ярким примером постепенного перехода к собственной японской конструкторской и дизайнерской школе. По сравнению с предшественником этот Crown стал больше в размерах, список базовых комплектаций и опций увеличился, и среди них появился 2-ступенчатый «автомат» Toyoglide, который в свое время стал настоящим прорывом в японском автопроме. На автомобиле 1963 года выпуска, выставленном на всеобщее обозрение в музее History Garage, установлен 1,9-литровый двигатель мощностью 80 л. с. (или 60 кВт). А в 1965 году для семейства седанов, универсалов и купе его заменили 2-литровым агрегатом Toyota M мощностью 110 л. с. (или 81 кВт), ставшим родоначальником целого семейства 6-цилиндровых моторов. Наряду с седаном и универсалом это поколение Toyota Crown выпускалось и как легкий пикап, который именовался Coupe Utility.
Своим путем
Пока большинство японских автоконцернов работало на массовый рынок и созданием спорткаров занималось постольку-поскольку, в компании Toyo Kogyo, позже переименованной в Mazda Motor Corporation, сделали акцент на «народный эксклюзив». Не забывая о сиюминутных прибылях, там еще в 1960 году обзавелись правами на выпуск и доработку роторно-поршневых двигателей системы Ванкеля, а спустя несколько лет японцы начали внедрять новую технологию в производство.
Первым автомобилем, «скроенным» специально для установки «ротора», стала модель Cosmo Sport, представленная в 1967 году и выпущенная в количестве 1519 экземпляров. Купе было впервые показано на международном токийском мотор-шоу 1964 года, а в последующие несколько лет, в то время пока концепт подлежал доводке, целых 80 прототипов проходили дорожные испытания – инженеры полагали, что двигатель системы Ванкеля еще может оказаться слишком «сырым» для серийного производства. Пошедшее в серию первым купе (модификация 110S) оснащалось 14-дюймовыми легкосплавными колесными дисками, дисковыми тормозами на передней оси и, главное, двухсекционным роторно-поршневым двигателем объемом 982 куб. см, который выдавал до 110 л. с. (или 82,5 кВт) с двумя свечами зажигания на каждую секцию. Созданный на базе этого исполнения купе спорткар впервые в истории марки Mazda принял участие в международных гонках на выносливость: в 82-часовой Marathon de la Route 1968 года на немецком «Нюрбургринге» японская команда заняла четвертое и пятое места среди 58 других экипажей.
А в июле 1968 была выпущена усовершенствованная модификация Cosmo Sport, выпускавшаяся до сентября 1972-го. Такая машина (она и представлена в коллекции History Garage) отличается от предшественника не только 15-дюймовыми колесами, увеличенной на 381 мм колесной базой, более производительными тормозами и 5-ступенчатой «механикой» вместо прежней 4-ступенчатой, но и форсированным до 130 л. с. (98 кВт) «ротором».
Выпуск купе Mazda Cosmo Sport первого поколения прекратили в связи с высокой стоимостью модели, но успешно опробованные на ней технологии затем перекочевали на более доступные автомобили концерна, а спорткар второй генерации поставили на конвейер лишь в 1975-м. Таким образом, это классическое купе можно считать родоначальником всей роторной линейки ярких авто от Mazda.
Продолжение рассказа о коллекции токийского музея History Garage читайте в нашем следующем номере.