Как известно, топливо-воздушная смесь может попасть в камеру сгорания бензинового двигателя либо из-за разрежения на такте всасывания, либо под действием искусственно созданного высокого давления. Идею создать систему впрыска топлива высказал еще Николаус Август Отто, автор самого двигателя внутреннего сгорания, но практическое воплощение мысль изобретателя получила лишь в 1936 году, когда на фирме Bosch были готовы первые комплекты топливной аппаратуры для непосредственного впрыска бензина в цилиндры. Правда, эта система была предназначена для авиации. Ведь карбюраторный двигатель стабильно функционирует лишь в горизонтальном положении, и, чтобы в бою при выполнении фигур высшего пилотажа у истребителя не возникало затруднений, конструкторам авиационных моторов приходилось придумывать специальные приспособления для устойчивой работы карбюраторов. Проблема исчезала на впрысковых двигателях, которыми и оснастили многие самолеты Люфтваффе. Моторами с такой же системой с 1942 года наша промышленность стала обеспечивать и отечественную авиацию. Конструкторы ОКБ под руководством Аркадия Дмитриевича Швецова разработали 41,2-литровый звездообразный двигатель АШ-82ФН с системой механического впрыска топлива мощностью 1850 л.с. (1380 кВт) не в стремлении угнаться за немецкими коллегами, а в простой необходимости сделать советские самолеты конкурентоспособными в бою. Массовый выпуск истребителей Ла-5ФН (их было произведено порядка 9000) с новым двигателем, начатый в 1943 году, обеспечил нашим летчикам завоевание господства в воздухе. А удачный силовой агрегат перекочевал на новый истребитель, Ла-7, а позже применялся на гражданских самолетах Ил-12, Ил-14, вертолетах Ми-4 и других образцах советского авиапрома. Кстати, англичане также стали обеспечивать свою авиационную промышленность двигателями с механическим впрыском с 1943 года, а концу войны довели до серии свой вариант впрыска и американцы.

В автомобильной промышленности первая попытка использовать такие двигатели относится к 1951 году, когда на малолитражный Gutbrod Superior 700E установили двигатель, спроектированный немецким конструктором Гансом Шеренбергом (именно он разрабатывал перед Второй мировой моторы для немецких боевых самолетов). Оснащенный топливным насосом высокого давления двухцилиндровый двухтактный двигатель объемом 663 куб.см выдавал 30 л.с. (22,5 кВт), позволял разгоняться до 115 км/ч и на 100 км пути тратил всего 4,8 литра бензина. Однако в серийное производство оригинальный автомобиль не пошел. А когда спустя два года компания Gutbrod обанкротилась, Шеренберг перешел в концерн Daimler-Benz, где продолжил эксперименты с системами механического впрыска. Итогом его работ стал легендарный Mercedes-Benz 300SL, появившийся в 1953 году и ставший родоначальником новой эпохи в автомобилестроении.

Один из экземпляров «Крыла чайки» попал в 1956 году в Советский Союз, в Центральный научно-исследовательский институт топливной аппаратуры (ЦНИТА), специалисты которого взяли немецкую систему механического впрыска за основу своей, которая появилась лишь десятью годами позднее. Доводкой конструкции впрыска и изготовлением деталей занимался коллектив харьковского завода ФЭД.

А ведь советский впрыск на автомобиле мог появиться значительно раньше! В отличие от поверженной Германии, где военная промышленность просто перестала существовать, а также Великобритании и США, быстро перешедших в авиации на турбовинтовые двигатели, в СССР не прекращался массовый выпуск описанных выше АШ-82ФН еще несколько десятилетий. Значит, были и технологическая база, и квалифицированные специалисты по эксплуатации и обслуживанию таких конструкций. Видимо, сказался отраслевой протекционизм – ведь к середине 1950-х годов такая техника перестала быть секретной, перекочевав в гражданскую авиацию.

Впрочем, и без поддержки авиаторов автомобильные инженеры справились с поставленной задачей. Топливный насос высокого давления, приводимый в действие ремнем от распредвала, погружной электробензонасос, четыре форсунки, пилообразная рейка для подачи топлива и новый впускной коллектор с трубами равной длины для каждого цилиндра – этот комплект полагался каждому из полутора тысяч ранних автомобилей «Москвич 412», ставших настоящим прорывом в советском автопроме. Счастливые владельцы этих машин забыли, что такое воздушная заслонка карбюратора, а еще ощутили преимущество механического впрыска в морозную погоду – запуск холодного двигателя перестал быть большой проблемой. Наконец, крутящий момент практически серийного полуторалитрового мотора с новой системой поднялся на 12%, мощность увеличилась на 10% (до 82,5 л.с.), а содержание CO в выхлопных газах сократилось на 20%. К слову, известно, что еще несколько впрысковых «Москвичей» бегают по дорогам нашей страны по сей день. Казалось бы, выгода от внедрения системы непосредственного впрыска топлива для автомобильных двигателей в массовое производство очевидна! Но вердикт руководства отрасли поставил крест на проекте – чиновники от автопрома посчитали впрыск «дорогой игрушкой» для массовых авто. По той же причине были прекращены испытания альтернативной системы для «оппозитников» работы конструкторов Запорожского автозавода. Так отечественные чиновники в очередной раз решили за нас (как продолжают делать это по сей день), что нам нужно покупать, не дав рядовому автомобилисту «проголосовать рублем» ни за, ни против системы механического впрыска. Как говорится, зато мы делаем ракеты…

Гонщики заводской команды АЗЛК пользовались изобретением конструкторов ЦНИТА до 1990-х годов, до самой ликвидации команды. Тогда же было принято решение возобновить выпуск уже архаичных систем механического впрыска для их свободной продажи. Стоил весь набор около $400, и за такие деньги крайне мало владельцев «Москвичей» решились на переделку своих машин. Словом, некогда передовая система механического впрыска топлива оказалась слишком дорогой дважды. А что, если бы в конце 1960-х впрыск появился на доступных простому человеку советских авто? Конечно, по прошествии десятилетий уже нельзя сказать, стали бы покупать такие машины или нет, но, может, сейчас у нас был бы автопром?