Ssang Yong Actyon Sports

Трансмиссия M78 DSI 6 SP. Только практика

В целом очень приличный автомобиль, до середины 2008 года оснащался надежной и отказоустойчивой 4-ступенчатой автоматической трансмиссией BTR74. Она унаследовала свою надежность от первоначальной основательной разработки и требовала только «иногда» смены гидромеханической жидкости, которая, к слову сказать, в этом агрегате использовалась распространенного типа.

Следующее поколение автомобиля стало экологичнее, экономичнее и обзавелось 6-ступенчатой автоматической трансмиссией Burg&Warner M78: DSI 6 S/P. Отзывы об этом агрегате разные, но в основном отрицательные. Основные неисправности, на которые жалуются автолюбители:

- переключение передачи с 3-й на 4-ю с жестким толчком;

- эффект залипания, при переключении с 3-й на 4-ю или со 2-й на 3-ю передачи;

- вибрация на границах скоростей 40-60-80 (78 – по информации товарищей из SsangYongMotor);

- отключение передач при нагруженном режиме езды;

- невключение передач в положении селектора D или R.

Всего сразу и не вспомнишь. Ну и начнем сначала.

Первые упоминания о неисправностях этой трансмиссии были опубликованы автором данного материала несколько лет назад – по причине появления первых потерпевших и тотальных ремонтных мероприятий. В дальнейшем интернет-обзоры этой проблематики приводили к обнаружению прямых перепечаток с сайта или дополнений практическими материалами, за что отдельная благодарность энтузиастам. Ввиду распространенности вопросов по теме попытаемся собрать воедино самые распространенные поломки.

Компенсирующая шайба

Как уже писали в темах по трансмиссиям, самыми проблемными были модели на границе 2008-2009 годов производства. Проблема заключалась в следующем: вибрация гидротрансформатора разбалтывала в моменты межфрикционного переключения передач вал второго пакета скоростей и ломала в нем компенсирующую шайбу, которую сначала делали из закаленной стали, с прямоугольными зубчиками. Зубчики эти от вибрации обламывались, центровка нарушалась, и, как следствие, нарушалась герметичность фрикционных манжет. Вибрация, проскальзывание, залипающее переключение, переключение с толчком – все это следствие нелинейности нарастания и спада управляющего давления гидравлической жидкости в актуальном фрикционном пакете.

Ремонтные мероприятия: отлов ломаных зубчиков и замена центрующей шайбы, связанная с разборкой трансмиссии, не говоря уже о демонтаже самой трансмиссии и сливе страшно дорогой жидкости. В последующих моделях стали делать шайбы из штампованного железа и без зубчиков – сплошными. Но это еще не все. Началось-то из-за вибрации гидротрансформатора…

Гидротрансформатор

Странная вещь: дефектом разбалансировки страдали гидромуфты в произвольном порядке. Следовал неравномерный износ фрикциона блокировки гидротрансформатора и последующая передача вибрации в трансмиссию. В лучшем случае – проявление, как в предыдущем примере. Если речь идет о невнявших, тогда переходная втулка гидротрансформатора от вибрации начинает подвергаться неравномерному усиленному износу, продукты которого поступают в масляный насос и дальше по системе. Когда мы наконец встаем где-нибудь в пути, притаскиваем автомобиль на вскрытие, снимаем поддон трансмиссии, в руки льется черная от фрикционов, меди, алюминия и олова жижа, на дне картера – стружки разных фракций, куски прямоугольных законцовок шестерен (следы несогласованного включения и масса подозрений).

Подозрения, что «доска клапанная» умерла, или диски сгорели, или тормозные ленты износились, или бог знает что. Диагносты пополнят наш список подозрений своими самыми невероятными версиями.

Финал – замена гидравлического конвертера, анализ состояния и – при необходимости – мероприятия по восстановлению масляного насоса, фрикционных пакетов, всего тракта гидравлической жидкости. Тотальная промывка, замена фильтра, сборка и заливка оригинальной жидкости, послеремонтная адаптация TTCU. Только это эффективно, когда идешь напрямую, а не кривыми и витиеватыми путями наших диагностов, опустошающими карманы и сводящими тем самым на нет необходимость спасения автомобиля.

Фильтр автомата

Меняется со сменой жидкости, по данным эксплуатационно-сервисных таблиц, один раз на 65 000 км пробега. Но цифра скорее надуманная – ввиду проблемности самого агрегата. Нет никакой разницы, оригинальный он или нет, – просто жестяная коробка с фетровым элементом. Ни одной поломки по его вине зарегистрировано не было.

Узел управляющих клапанов и соленоидов

Был всего один случай неисправности проводной изоляции. Вероятно, найдется еще несколько случаев отказа самих соленоидов, но мне они неизвестны. В результате прохождения через него загрязненной жидкости и вызванного этим обстоятельством усиленного износа и засорения управляющих гидравлических трактов, возможно, он и откажет.

Датчик входящих оборотов

Эксплуатация автомата в напряженных условиях повышает температуру гидравлической жидкости до запредельных 120 градусов Цельсия (при нормальной температуре 90 градусов Цельсия). Некоторые автолюбители не обращают внимания, что низко идущая трубка охлаждения трансмиссии или загнута, или погнута, или еще чего. Наступает лето, непроходимость трубки затрудняет циркуляцию гидромеханической жидкости, что разогревает трансмиссию до предела, и датчик температуры аварийно выходит за пределы метрологического диапазона. Трансмиссия выходит в аварийный режим и разобщает передачу или продолжает сопряжение передачи в неуправляемом режиме.

Выключение зажигания перезагружает TTCU и, если совокупность неисправностей не была фатальной, уничтожает записи об аварийном режиме. Дальнейший запуск автомобиля может быть успешным, и впоследствии автолюбитель попытается забыть произошедшее. В большинстве случаев он прав, но систематический перегрев датчика может привести к его окончательному выходу из строя. Известны случаи, когда датчик переставал давать сведения о поступающих оборотах уже при 80 градусах Цельсия – с соответствующими ситуации остановками и перезагрузками. Результат – замена всей «клапанной доски», извините, узла управляющих клапанов и соленоидов, потому как отдельно этот датчик можно только украсть…

Гидравлическая жидкость

Она должна быть оригинальной. Нехватка может образоваться во время замены, когда мы забываем завести автомобиль, вывести селектор в положение N и долить жидкость до уровня пробки. Может она организоваться и при утечке ее из расколотого штуцера в радиаторе охлаждения. Нередко встречались случаи, когда от души закрученный гидравлический болт раскалывал алюминиевую втулку штуцера. Замазанный герметизирующим составом узел и выступающие капли гидравлической жидкости – вот печальная картина источника постоянной утечки. Нехватка жидкости приводит к образованию воздушных пробок, приводящих к неустойчивой работе управления трансмиссией. Радиатор – менять! Узел находится в постоянном вибрационном перемещении, и практически любые герметизирующие составы утрамбуются. Потечет…

В целом хочется отметить, что при нормальном, без фанатизма, эксплуатационном режиме, чутком автолюбителе и правильном диагносте машина показывает отличные результаты по динамике и расходу топлива. Трансмиссия легко проходит и превосходит все межсервисные пробеги.

Не все вопросы, конечно, затронуты, но лучше бы их не возникало.