Представляя в 1995 году публике нечто непонятное внедорожно-легковое, Honda не могла даже предположить, что наткнулась на «золотую жилу». Это стало понятно, лишь когда в Европе на новичка, предназначенного в первую очередь для Японии и Америки, возник настоящий «серый сбыт». Японцы среагировали мгновенно. В 1997 году Honda не только дополнила модельный ряд CR-V механической коробкой передач (следуя пожеланиям европейцев), но и разместила производство таких автомобилей на заводе в Суиндоне (Великобритания). Успех не оставил равнодушными конкурентов, которые срочно стали проектировать свои «вседорожники», бессовестно пользуясь находками и идеями Honda. Лишь Toyota вела себя достойно и несуетно. Ведь ее RAV 4, хотя и уступал CR-V по вместимости, был близок ей по замыслу и воплощению. Пожалуй, именно между этими моделями и ведется до сих пор негласный спор, кто лучше. И «Хонде» почивать на лаврах не приходится.

Рестайлинг 1999 года добавил «сиэрвишке» внешней привлекательности за счет окрашенных бамперов, широких молдингов на дверях и противотуманок. А заодно «поправили» и двигатель. Прежний, «двухлитровый» 128-сильный В20В, уступил место В20Z того же объема и компоновки, но увеличенной мощности – 147 л.с. (инженеры Honda у того же мотора поменяли настройки впуска и выпуска фаз газораспределения и программу управления). В 2002 году на свет появилось второе поколение CR-V со значительно обновленным экстерьером и интерьером, а также новой схемой передней и задней подвески. Расширился и модельный ряд в части двигателей. Автомобили стали комплектоваться новыми бензиновыми «шестнадцатиклапанниками» К20 – 2,0 л, 150 л.с., и К24 – 2,4 л, 160 л.с. В 2005 году произошел последний рестайлинг модели. Улучшились электронное оснащение, активная и пассивная безопасность. И наконец-то на CR-V «воткнули» турбодизель объемом 2,2 л и мощностью в 140 «лошадок». Правда, по официальным каналам такие машины в Россию не поставляются.

Называть этот автомобиль настоящим «проходимцем» язык как-то не поворачивается, хотя машина дарит иллюзию, что перед вами не «паркетный», а самый что ни на есть настоящий джип. Щедро одаренная чертами «реального» внедорожника (полный привод, солидный дорожный просвет, хорошо заметная защита картера двигателя и заднего моста и запаска, висящая на кронштейне задней двери), машина, тем не менее, для «лесов-полей-огородов» мало приспособлена. Двигатель хотя и выдает 128 «лошадей», при сдвинутом за 4000 об./мин. крутящем моменте малопригоден для покорения бездорожья или преодоления препятствий. При очевидной внешней «крутости» – пластиковые бамперы и накладки на дверях. Передок и задок машины приподняты хорошо и высоко, но тут же в глаза бросается низко висящий глушитель…

Впрочем, кенгурин и трубчатая защита порогов как-то примиряют с некоторыми недостатками. Задняя дверь заслуживает отдельного доброго и отдельного язвительного слов. Она из двух половинок – стеклянная верхняя открывается вверх, металлическая нижняя – вбок. Эффектно, но не очень удобно, поскольку обе имеют отдельные замки и, не подняв верхнюю часть, нельзя отворить нижнюю. А вот открывание на правую сторону создаст немало проблем при погрузке-выгрузке – обходить далеко. Здесь ведь не Япония с ее левосторонним движением. Зато запаска, расположенная на задней двери, не только освобождает место в салоне и не закрывает обзор в заднее стекло, но и поддерживает во мнении, что CR-V – какой-никакой, а джип!

Теперь откроем широкую (действительно очень широкую) водительскую дверь. За ней – на редкость просторный салон. Honda не спешит раскрывать свои секреты, как ей удается при скромных наружных размерах своих авто «растягивать» внутреннее пространство. И на этот раз ей удалось сделать салон не только просторным, но и не по-джиповски комфортным. Особенно это чувствуется на водительском кресле. Принцип «высоко сижу – далеко гляжу», положенный в основу проекта, заметно облегчает управление автомобилем. Тем же целям служит и все остальное, что положено иметь водителю перед глазами и в руках. Приборная панель довольно аскетичная, но очень информативная. Три круглых стрелочных прибора дают полное представление о скорости и пройденном расстоянии, количестве оборотов двигателя и его температуре. Ну а для забывчивых – полоска шкалы передач коробки. И по всей панели разбросаны «веснушки» индикаторных лампочек – мило и очень удобно. И никаких компасов или креномеров! Слева от водителя, на центральной консоли, расположена простая, но действенная климатическая установка с кондиционером. Поток воздуха посредством регулировок можно направить едва ли не в любой угол салона.

Сзади – широкий и просторный диван. Сидящему во втором ряду не придется скукоживаться и пристраивать ноги – расстояние между сиденьем заднего и спинкой переднего ряда позволяет всем трем пассажирам расположиться даже с известной долей комфорта (а если ехать вдвоем и опустить центральный подлокотник, то можно получить удовольствие от действительно комфортной поездки). Если же «на камчатку» никого не сажать, а «завалить» задний ряд кресел, то получившийся объем позволит перевозить даже крупногабаритные грузы. Отсутствие в салоне «запаски» и ровный пол оказываются в этом случае крайне полезными деталями. Как и крышка, закрывающая нишу в багажнике, в которую обычно укладывают «докатку». Крышка эта с секретом. Она легко трансформируется в походный столик. Такой пустячок по достоинству оценят любители выездов за город и поклонники пикников.

Honda CR-V, конечно, не внедорожник, и потому соваться куда подальше не стоит – отсутствие «раздатки» может здорово осложнить жизнь. В особенности в грязи или на песке (кстати, почему такие машины называют «пляжными»?). Конечно, полный привод у машины есть, и называется он грозно – REALTIME 4WD, но включается самостоятельно, по своему хотению и велению… передних колес – в момент, когда они начинают терять сцепление с дорогой. В остальное время Honda CR-V ведет себя как обычный переднеприводный автомобиль. Так что всерьез экспериментировать на «сиэрвишке» в болотах да на «пересеченке» не стоит. Впрочем, охаивать CR-V за неспособность справиться с поставленной задачей не следует. Он честно вытянет себя и своего неразумного хозяина из большинства внедорожных неприятностей. А уж в снегу да на мокрой дороге ему просто цены нет. Нужно просто помнить, что он не всесилен. И, прежде чем пытаться включать полный привод, может быть, попытаться включить мозги? Все же стихия этого автомобиля – город.

Растянутая колесная база и независимая подвеска обеспечивают Honda CR-V приличную управляемость и «независимость» от дорожных условий. Бордюры, канализационные люки, трамвайные пути и прочие дорожные мелочи CR-V «глотает» с легкостью, сообщая о том лишь легким покачиванием. «Автомат» работает безукоризненно мягко, и о том, что скорость переключилась, можно узнать только по скачку стрелки тахометра. Несмотря на высокий рост и «почти внедорожную» внешность, CR-V достаточно устойчива на дороге и послушна в управлении. Усилитель руля настроен так, что обеспечивает туговатую реакцию на малых оборотах и становится заметно «острее» при наборе скорости. Это избавляет водителя от ненужных волнений и рывков рулевого колеса при переезде препятствий и позволяет адекватно реагировать на соседей при ускорении на шоссе. Кстати, о соседях. Как упоминалось, Honda CR-V внешне – ну вылитый джип. И не многие посмеют ему не уступить дорогу, заметив в заднем зеркале грозно нависший «кенгурин». А когда разберутся, будет уже поздно. Оборотистый мотор оставит их уже далеко позади – удивленных и восхищенных.

Как удалось инженерам Honda соединить в одной машине достоинства даже не двух, а сразу трех автомобилей – непонятно. Но ведь удалось! CR-V – стильная, как все «хондовские» легковушки. При этом полный привод обеспечивает ей беспроблемное движение там, где эти самые легковушки безнадежно завязнут. А внутреннее пространство салона, его комфорт и способность к трансформации заставят вздохнуть от зависти не только джипера, но и владельца минивэна. Сумма этих составляющих сложилась в практичный городской автомобиль с мало что говорящим непосвященным названием – Honda CR-V. Но знающие люди понимают – это хорошая машина. Симпатичная внешне, дружелюбная внутренне и функциональная. Она способна подарить удовольствие от езды в городе и избавить от лишних волнений вне его. Но главное – сумеет удовлетворить потребность современного горожанина в общении с природой и окружающим миром. Ровно в том объеме, который ему потребуется.

– Машина седьмая. А стаж больше 20 лет.

– Второй год. За это время прошла около 40 000 километров.

– Пришлось поменять только «ходовку».

– Когда она пришла из Японии, было неизвестно, в каком она состоянии, и я не захотел рисковать. Так и на дороге чувствуешь себя поувереннее. Да и о безопасности пассажиров, жены и детей, не стоит забывать.

– (Смеется.) Минус один – наши дороги. Но машина не подводила.

– Дорогу держит идеально – что по асфальту, что по грунтовке. По проходимости – тоже никаких нареканий. Ни разу нигде не завяз. Автомобиль отовсюду выбирался сам. Правда, было один раз – в снегопад, когда снегу по колено. Машину просто засыпало…

– Смотрелось, конечно же, все. И «ходовка» в том числе. Недостатки были видны сразу. Было понятно, что придется делать, что менять. Вот оно через четыре месяца и вылезло. Ведь, менялось ли в ней что-то, могут сказать лишь в Японии. Правда, двигатель здесь просто идеальный. Они вообще очень надежны. И, в частности, к этому никаких претензий.

– Закидывали полностью. Увеличился расход топлива, разумеется. Но машина ничего не почувствовала. Как ехала, так и едет…

– Пока не задумывался. Да и, признаться, желания менять эту машину на что-либо другое нет. Она не подталкивает к мысли продать ее. Она мне просто нравится. И все!

– CR-V – это аббревиатура трех слов, одно из которых «комфортабельный».

– Машина начала выпускаться в октябре 1995 года. Первый кузов RD1 ("вэдовая" версия), RD2 ("невэдовая" версия в том же кузове). Потом стали выпускаться кузова RD4 и RD5. С конца 2004-го пошли версии RD6 и RD7. И с конца 2006-го выпускаются версии RЕ3 и RЕ4. Машин с последними кузовами RЕ3 и RЕ4 еще очень мало, и опыта ремонта таких автомобилей еще нет – пока идет просто их техническое обслуживание. А вот RD1 – «вэдовая», что для нашего рельефа удобно, в свое время их немало привезли в город. Вот они и есть наиболее популярные – у нас. Ремонт давно освоен, машина известна до последней гайки.

– У меня была RD1, сейчас RD5. Машины совершенно разные. У RD1 главное достоинство – многорычажная подвеска. Она несколько иначе работает, лучше распределяет нагрузки на дороге. Подвеска лично мне нравится больше на RD1. Естественно, она дороже в обслуживании – элементов больше. Но по надежности все же получше.

– С кузовами RD1 обращаются со всем – некоторым машинам уже больше 10 лет. Для машины – это уже срок. Чаще всего обращаются за ремонтом подвески. По двигателям – крайне редко. Да и то – замена ремней, регулировка клапанов… Двигатели очень надежны. Чего нельзя сказать о двигателях на RD4, RD5. В них уже внесены изменения. Много работы связано с давлением масла. И если двигатель закоксованный, у него будут проблемы с давлением.

– Если смущает шумность работы, не стоит думать, что ремонт клапанов решит проблему. Бывает, что кулачки на распредвалах выбиты. На старых RD1 такого не было, на RD5 встречаются. Есть обращения по стукам со стороны двигателя, что связано с износом поршневых колец.

– Нет. У RD1 такого не было. Дело в том, что машины, которые предлагаются на рынке (и, в частности, на «Зеленом углу»), проблемные. Или она битая, или с большим пробегом. На кузовах RD5 стук в двигателе может быть небольшим, но, чтобы определить, откуда он идет, двигатель требуется поэтапно дефектовать, что достаточно долго и недешево.

– (Смеется.) Мы ведь до сих пор вспоминаем «черностоечные «Марки» – «так и не убил, как ни старался»! Наверное, так оно и было. Хотя однозначно нельзя сказать, что новая «сиэрвишка» хуже. Она просто другая. Посадка, к примеру, выше. Лучше обзор дороги, лучше читаемость приборов. По салону – более просторная. Она стала динамичнее – двигатель помощнее и передаточные числа подобраны так, что машина идет повеселее.

– На нем можно выехать, к примеру, в лес. Но недалеко…

Дверей / мест: 5 / 5

Двигатель: 1,972 л, рядный, 4 цилиндра, 16 клапанов

Мощность: 130 л.с. при 5500 об./мин.

Крутящий момент: 186 Нм при 4200 об./мин.

Расход топлива: 8-13 л/100 км

Ёмкость топливного бака: 58 л

Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП

Максимальная скорость: 160 км/ч

Ведущие колеса: Автоматически подключаемый полный привод (постоянный передний привод с автоматическим подключением заднего моста)

Подвеска передняя: Независимая

Подвеска задняя: Независимая

Рулевое управление: шестерня-рейка, с гидроусилителем

Тормоза: дисковые вентилируемые впереди / барабанные сзади

Сухая масса: 1380 кг

Габариты: 4470x1750x1705 мм

Дорожный просвет: 205 мм

База: 2620 мм

Колея: 1535 мм (впереди и сзади)

Минимальный радиус разворота: 5,3 м

Диски: 15х6JJ

Шины: 205/70 R15